એજિયન પ્રદેશ રેલ્વે

કેટલાકના મતે, ઔદ્યોગિક ક્રાંતિનું ઉત્પાદન, અન્ય મત મુજબ, પરિવહનનું એક મોડ જેણે ક્રાંતિને ઉત્તેજિત કર્યું; કમનસીબે, આપણા દેશમાં તેમના સાહસ, ફિલસૂફી અને સંભવિતતાનો અભ્યાસ કેટલાક શિક્ષણવિદો અને બૌદ્ધિકો સિવાય કરવામાં આવ્યો નથી. ખાસ કરીને ક્ષેત્રીય સંશોધનો લગભગ સ્તરે છે. જો કે, રેલ્વે અંગે યુનાઇટેડ કિંગડમ (યુકે) અને ફ્રાન્સના સ્ત્રોતો, જે શાંતિના સમયમાં વ્યાપારી પરિવહનનું મહત્વનું માધ્યમ છે, અને ગતિશીલતા અને યુદ્ધના સમયમાં પરિવહનનું ખૂબ જ વ્યૂહાત્મક માધ્યમ છે, અને જે આપણા દેશમાં કાર્યરત થવાનું શરૂ થયું છે. પ્રમાણમાં પ્રારંભિક સમયગાળો, અને ખાસ કરીને એજિયન પ્રદેશમાં રેલ્વે, આશ્ચર્યજનક છે. તે સંશોધનથી ભરેલું છે.
આજના તુર્કીના પ્રદેશમાં પ્રથમ રેલ્વે બાંધકામ અને કામગીરી એજિયન પ્રદેશમાં હાથ ધરવામાં આવી હતી અને તે 153 વર્ષથી અવિરતપણે ચાલુ છે. İzmir – Aydın – Denizli – Isparta, જેમાંથી એક બ્રિટિશ કંપનીના મેન્ડેરેસ બેસિનને સંબોધે છે; izmir - Manisa - Afyon - Bandirma લાઇન્સ અને તેનું સંચાલન, જેમાંથી અન્ય એક ફ્રેન્ચ કંપની દ્વારા હાથ ધરવામાં આવી હતી, તેમના રૂટ અને ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર સાથે, લગભગ કોઈ ફેરફાર અથવા ઉમેરા વિના આજદિન સુધી ટકી રહી છે અને હજુ પણ ટ્રાફિક હેઠળ છે. વિદેશી કંપનીઓએ એજિયન પ્રદેશથી આશરે 1600 કિમીનો રૂટ શા માટે શરૂ કર્યો તે એક અલગ સંશોધન વિષય હોવા છતાં, તે દિવસની ઓપરેટિંગ ફિલસૂફી અને આજની સમાન રેખાઓની ઓપરેટિંગ વાસ્તવિકતા વચ્ચે સહેજ પણ સામ્યતા નથી. 153 વર્ષ પહેલાંની બાંધકામ અને વ્યવસ્થાપન ફિલસૂફી, પશ્ચિમમાં ઔદ્યોગિક ક્રાંતિ, એનાટોલીયન જમીનો પર ઉત્પાદન માલ, ખાસ કરીને સ્ટીલ અને કોલસા માટે બજારો શોધવા માટે; તે એનાટોલિયામાં ઉત્પાદિત અનન્ય ગુણવત્તાયુક્ત કૃષિ ઉત્પાદનોને પશ્ચિમમાં સ્થાનાંતરિત કરવાના સ્વરૂપમાં છે. જો કે, આજના એજિયન રેલ્વે મેનેજમેન્ટમાં, એક વેગન કૃષિ ઉત્પાદનનું પણ પરિવહન થતું નથી. દુર્ભાગ્યવશ, તેઓ ખાણકામની અક્ષોથી ડિસ્કનેક્ટ થઈ ગયા છે, જે આજે એક ગંભીર સંભવિત તરીકે ઉભરી આવ્યા છે, કારણ કે પશ્ચિમમાં કૃષિ ઉત્પાદનોનું પરિવહન, સામૂહિક કાર્ગો અને પેસેન્જર પરિવહનની જરૂરિયાતની બહાર, કોલસા જેવા ઔદ્યોગિક ઉત્પાદનોની આયાત માટે બનાવવામાં આવે છે. અને સ્ટીલ. (જેમ કે સિન ફેલ્ડસ્પાર, સોમા કોલસાના બેસિન)
આ પરિપ્રેક્ષ્યમાં, તે સહેલાઈથી જોઈ શકાય છે કે 153 વર્ષ પહેલાં બાંધવામાં આવેલ એજિયન પ્રદેશની રેલ્વે સંપૂર્ણ રીતે વ્યાપારી હેતુઓ માટે બનાવવામાં આવી ન હતી. તે જાણીતું છે કે ઓટ્ટોમન સામ્રાજ્ય વ્યૂહાત્મક અને લશ્કરી હેતુઓ માટે પરિવહનના આ મોડનો સંપર્ક કરે છે. વધુમાં, સારાંશ અભ્યાસની સામગ્રીમાં એજિયન પ્રદેશના રેલ્વેને નૂર અને પેસેન્જર પરિવહન બંનેની દ્રષ્ટિએ પ્રદેશ અને દેશના હિતો સાથે કેવી રીતે સમૃદ્ધ બનાવવું જોઈએ, અને ઇચ્છિત અને અપેક્ષિત ભૂમિકા ભજવવા માટે શું કરવાની જરૂર છે તેનો સમાવેશ થાય છે. અને આજ સુધી શું કરવામાં આવ્યું છે. એ હકીકત સ્વીકારવી જરૂરી છે કે તેણે હજુ સુધી તેની પાસેથી અપેક્ષિત ભૂમિકા ભજવી નથી. આ પેપર, જે અમે લખ્યું છે, તે અમારા સાથીદારો, સહભાગીઓ અને જેઓ ઇઝમિર ટ્રાન્સપોર્ટેશન સિમ્પોઝિયમમાં કાર્યવાહી પુસ્તિકા વાંચશે તેમના ધ્યાન પર રજૂ કરવામાં આવે છે, જેથી એજિયન પ્રદેશ રેલ્વે અને તેની સંભવિતતાઓને નવા પરિપ્રેક્ષ્ય સાથે મૂલ્યાંકન કરવામાં સક્ષમ બનાવી શકાય અને તેઓ દેશના પરિવહન અને વેપારમાં સક્રિય ભૂમિકા ભજવી શકે તેની ખાતરી કરવા માટે.
એજિયન પ્રદેશમાં રેલ્વે પર વર્તમાન પરિસ્થિતિ:
23 સપ્ટેમ્બર, 1856 ના રોજ એક અંગ્રેજી કંપનીની પરવાનગી સાથે, તે સૌપ્રથમ ઇઝમિર અને આયદન વચ્ચે સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી.
133 કિમી રેલ્વેનું બાંધકામ શરૂ થઈ ગયું છે. તરત જ, અન્ય બ્રિટિશ કંપની દ્વારા
બસમાને-મનીસા-કસાબા(તુર્ગુતલુ) રેલ્વે બાંધકામમાં છૂટ આપવામાં આવી હતી. જો કે, ઓટ્ટોમન
રાજ્યમાં વધતી જતી માંગ અને રેલ્વે કંપનીઓના અવિચારી વર્તનને જોતાં,
આ લાઇનના બાંધકામની મંજૂરી આપી નથી. બાદમાં, રાજ્યના વહીવટકર્તાઓને આ બીજો વિશેષાધિકાર આપવામાં આવ્યો હતો.
તેઓએ તેને ફ્રેન્ચ કંપનીઓના હાથમાં મેળવવા માટે ઘણા પ્રયત્નો કર્યા, અને તેથી તેઓ ગેડિઝ બેસિનમાં પ્રવેશ્યા.
રેલ્વેને સંબોધતા, તે ફ્રેન્ચ કંપની દ્વારા બનાવવામાં અને સંચાલિત કરવામાં આવ્યું હતું.
એજિયન પ્રદેશમાં બ્રિટિશ અને ફ્રેન્ચ કંપનીઓની રેલ્વે સ્પર્ધા પછીથી બંદરોને આવરી લેશે.
જો કે, આ કંપનીઓ એકબીજાના અંતરિયાળ વિસ્તારોમાં હસ્તક્ષેપ કરતી નથી જાણે કે તેઓ સંમત થયા હોય.
તેઓએ તેમની એકાધિકારની રેખાઓને સરળ બેલ્ટ લાઇન સાથે અને કેટલીકવાર જોડી દીધી
તેઓએ મદદ પણ કરી. બ્રિટિશ, ફ્રેન્ચ દ્વારા ઇઝમિર બંદરની સ્થાપના પર
કંપનીએ ખુલ્લા બંદરની ઍક્સેસ પ્રદાન કરવા માટે મનિસા - બંદિરમા લાઇન પણ બનાવી
રેલ્વે પોર્ટ જોડાણ સ્થાપિત કર્યું.
જે રેલ્વેમાં આ વિદેશી કંપનીઓને છૂટછાટો છે તેમાં ઉમેરાઓ ચાલુ રહે છે.
કર્યું છે. અંગ્રેજોએ આયડિન-ડેનિઝલી-ઈસ્પાર્ટા રેખાઓ અને તેની સાથે જોડાયેલ શાખા રેખાઓનો ઉપયોગ કર્યો, જે તરીકે ઓળખાય છે.
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Soke, not સંચાલિત Sütlaç-Çivril, Isparta-
તેઓએ Eğirdir અને Gümüşgün-Burdur લાઈનો બનાવી અને તેઓનું રાષ્ટ્રીયકરણ ન થાય ત્યાં સુધી તેનું સંચાલન કર્યું.
તેથી, એજિયન પ્રદેશમાં ઊંટના કાફલા સાથેનું પરિવહન એ ઉગ્ર ચર્ચાઓનું કારણ છે.
પરિણામે, તે રેલમાર્ગ પર સ્થળાંતર થયું. ફ્રેન્ચ કંપની નિષ્ક્રિય ન રહી અને તુર્ગુટલુમાં રેલ્વે શરૂ કરી.
તે અલાશેહિર અને અફ્યોન સુધી વિસ્તર્યું.

પ્રજાસત્તાક કાળમાં એજિયન પ્રદેશની રેલ્વે:
પ્રજાસત્તાકની સ્થાપના પછી રેલવેના પગલાએ એજિયન પ્રદેશને અવકાશની બહાર છોડી દીધો. અમારા મતે, આ સામૂહિક નૂર અને પેસેન્જર પરિવહનની ગેરહાજરીને કારણે ઉદ્ભવેલી પસંદગીને કારણે છે. 1854ના ક્રિમિઅન યુદ્ધના યુદ્ધના વળતર તરીકે બ્રિટિશરો દ્વારા ઈઝમિર-આયદિન રેલ્વે પર તોડી પાડવામાં આવેલ અને બિછાવેલી રેલ 144 વર્ષ સુધી અવરજવર હેઠળ હતી અને તેને તાજેતરમાં બદલી શકાય છે. તેણે તેના આર્થિક અને તકનીકી જીવનને સંપૂર્ણ રીતે પૂર્ણ કરી લીધું હતું. .
શું કરવું જોઈએ? અને આપણે શું કરી શકીએ?:
1978 માં હાથ ધરવામાં આવેલા સંભવિત અભ્યાસના પરિણામે, ડીએલએચ જનરલ ડિરેક્ટોરેટ દ્વારા મેનેમેનથી અલિયાગા સુધીના રેલ્વેનું ડબલ ટ્રેક તરીકે વિસ્તરણ શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ આ 26 કિમીની લાઇનનું બાંધકામ 1995 માં અંતિમ સ્વરૂપ આપવામાં આવ્યું હતું. તમામ નકારાત્મકતાઓ હોવા છતાં, અમારા રેલ્વે સાથીદારોનું એક જૂથ, જેમાં આ પેપરના લેખકનો સમાવેશ થાય છે, 1990 થી; તે તપાસવાનું અને પ્રશ્ન કરવાનું શરૂ કરે છે કે આ રેલ્વે, જે કંપનીઓમાંથી રહી ગઈ છે, તે પ્રદેશ અને દેશના હિતોને અનુરૂપ સભાન અને વ્યવસ્થિત રીતે પરિવહન અને વ્યવસાયિક જીવનમાં કેવી રીતે અનુકૂળ થઈ શકે છે. પૃથ્થકરણ પછી રોડમેપ નક્કી કરવામાં આવ્યો હતો. પહેલો નિર્ણય એ હતો કે ઇઝમિર શહેરમાં એક મહત્વપૂર્ણ રેલ્વે કોરિડોર છે, પરંતુ આ કોરિડોર, જે સિંગલ-ટ્રેક છે, તેને ઝડપથી ડબલ-ટ્રેક બનાવવો જોઈએ, જો શક્ય હોય તો ઇલેક્ટ્રિફાઇડ અને સિગ્નલોથી સજ્જ થવું જોઈએ. રેલવેમાં રોકાણના અભાવને કારણે મર્યાદિત ભંડોળ અને પ્રયત્નો સાથે લાંબો સમય લાગ્યો હોવા છતાં, izmir-Menemen (31 km.), izmir-Cumaovası (24 km.) ડબલ ટ્રેક બનાવવામાં આવ્યા હતા. જો કે, ત્યાં એક વિશાળ વિકલાંગતા છે. કુમાઓવાસી અને મેનેમેન વચ્ચે 55 કિમી ડબલ લાઇન માર્ગ પર 60 થી વધુ લેવલ ક્રોસિંગ છે. આ પરિસ્થિતિઓમાં હાથ ધરવામાં આવનારી રેલ્વે કામગીરી અવરોધ કોર્સથી અલગ નથી. સ્પીડ બનાવી શકાતી નથી, ટ્રિપ્સની સંખ્યા વધારી શકાતી નથી. કારણ કે આ માર્ગો લાંબા સમય સુધી બંધ રાખી શકાતા નથી. આ વાસ્તવિકતામાંથી અભિનય કરતા, ટીમ વાકેફ છે કે ઇઝમિર મેટ્રોપોલિટન મ્યુનિસિપાલિટી દ્વારા સંયુક્ત રીતે લેવામાં આવનાર પગલાં અને રોકાણો સિવાય ઘણું બધું કરી શકાય તેમ નથી. કારણ કે લેવલ ક્રોસિંગનું બાંધકામ રેલવેના અધિકારક્ષેત્રમાં નથી. તે ઝોનિંગ પ્લાનને જપ્ત કરી શકતો નથી અને બદલી શકતો નથી. એકમાત્ર સત્તા જે આ કરી શકે છે તે છે ઇઝમિર મેટ્રોપોલિટન મ્યુનિસિપાલિટી. જ્યારે નીચલા સ્તરે શરૂ થયેલી વાટાઘાટોમાં સકારાત્મક પરિણામો મળ્યા, ત્યારે આ મુદ્દો રાષ્ટ્રપતિ અને જનરલ ડિરેક્ટોરેટ અને પછી મંત્રાલય અને સરકાર સુધી લાવવામાં આવ્યો. લાંબી વાટાઘાટોના અંતે, 2006 માં સંમત થયા હતા કે આ કોરિડોર ખરેખર એક મહત્વપૂર્ણ કોરિડોર છે અને તે રોકાણ કરીને શહેરી પરિવહનની મુખ્ય કરોડરજ્જુ બની શકે છે. આ કારણોસર, મેટ્રો ધોરણોમાં 80 કિમી લાંબા અલિયાગા - કુમાઓવાસી ઉપનગરીય કોરિડોરનું સંચાલન કરવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. રોડ, સિગ્નલાઇઝેશન અને ઇલેક્ટ્રિફિકેશન, ટ્રાન્સફોર્મર કેન્દ્રો, TCDD અને બાકીના બાંધકામ રોકાણો ખરેખર ઇઝમિર મેટ્રોપોલિટન મ્યુનિસિપાલિટી દ્વારા સાકાર થવા લાગ્યા છે. İZBAN A.Ş., જેની આ બે સંસ્થાઓએ સંયુક્ત રીતે સ્થાપના કરી હતી. ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેન સેટ બનાવે છે જે સ્પેનની લાઇન પર કામ કરશે અને સંયુક્ત નફો-નુકશાન એકાઉન્ટ-આધારિત વ્યવસાય શરૂ કરવા માટે તેની રચના પૂર્ણ કરે છે.
બિડિંગ પ્રક્રિયામાં વિલંબ, જમીનની વિવિધ સમસ્યાઓ, બે-લાઇન ગેરફાયદા છતાં આ કામો ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે. જેઓ નિર્ણયો લે છે, જેઓ તેનો અમલ કરે છે, જેઓ કરે છે; ટૂંકમાં, આ પ્રોજેક્ટમાં યોગદાન આપનાર દરેકનો આભાર માનવો એ એક મહાન સન્માન છે. આ કારણોસર, આપણા દેશની સૌથી મોટી શહેરી રેલ સિસ્ટમ ઇઝમિરમાં બનાવવામાં આવી રહી છે. અમે એકસાથે જોઈશું કે આ સિસ્ટમ, જે વર્ષમાં 200 મિલિયન મુસાફરોને લઈ જવાની અપેક્ષા છે, તે ટૂંક સમયમાં ઇઝમિરના શહેરી જાહેર પરિવહનની મુખ્ય કરોડરજ્જુ બનશે.
અમારા કામો અને અપેક્ષાઓ આ 80 કિમી લાંબા ડબલ ટ્રેક અને સિગ્નલ પ્રોજેક્ટને તોરબાલી (અમલીકરણ પ્રોજેક્ટ્સ તૈયાર છે) અને એક તરફ સેલ્યુક અને બીજી તરફ મનીસાને પહોંચાડવાની છે.
સાધારણ રોકાણો સાથે, તે જોવાનું શક્ય બનશે કે ટોરબાલી, સેલ્કુક અને મનિસા ઇઝમિરના ઉપનગરો બની જશે. આમ, શહેરી ઉપનગરીય પ્રણાલી, જેને આપણે સંક્ષિપ્તમાં એગેરે કહીએ છીએ, તેને ઇઝમિરની પ્રાંતીય સરહદોનો સમાવેશ કરવા માટે વિસ્તરણ કરવાની તક મળશે.
બીજો મહત્વનો નિર્ધાર ઇઝમીર-આયદિન-ડેનિઝલી રેલ્વે છે. આ રેલ્વે પરંપરાગત લાઇન તરીકે આપણા દેશમાં સૌથી વધુ શક્ય લાઇન છે. કારણ કે 262 કિ.મી. આ તમામ લાઇન, સેલ્કુક અને ઓર્ટાકલર વચ્ચેના 22 કિમીના અપવાદ સાથે, એલિનીમનમાં છે, એટલે કે, સીધી રેખા પર. તે લગભગ હાઇવે લાંબી લાઇન છે. ત્યાં કોઈ ઊંચી ઢોળાવ નથી, કોઈ ટનલ નથી. તેનો એકમાત્ર ગેરલાભ એ છે કે તે રહેણાંક વિસ્તારોની મધ્યમાં છે. સમયસર અંડરપાસ અને ઓવરપાસ બનાવવામાં સ્થાનિક સરકારોની નિષ્ફળતા અને બિનઆયોજિત શહેરીકરણને કારણે અત્યંત મહત્વપૂર્ણ રેલવે ધમનીની કામગીરી મુશ્કેલ બની છે. કારણ કે ત્યાં ઘણા લેવલ ક્રોસિંગ છે. અને લાઇનની બંને બાજુ ખૂબ ગીચ રહેણાંક વિસ્તારો છે. જો કે, તાજેતરના વર્ષોમાં બનેલા સ્વયંસંચાલિત અવરોધો, ઘેરાવ, અંડર-ઓવરપાસ જેવા પગલાં સાથે; સંપૂર્ણ નવીનીકૃત સુપરસ્ટ્રક્ચર અને નવા ટ્રેન સેટ સાથે પેસેન્જર પરિવહન આશા આપે છે.
એજિયન પ્રદેશ રેલ્વેનો એક મહત્વનો ફાયદો એ છે કે અલસાનકક - બાંદિરમા બંદરો અને નેમરુત બંદરના થાંભલાઓ સુધી પહોંચવું. તે આંતરરાષ્ટ્રીય એરપોર્ટ (અદનાન મેન્ડેરેસ) ના હબમાંથી પસાર થાય છે. તેના અંતરિયાળ વિસ્તારોમાં, એવા સંકુલો છે કે જેને અનિવાર્યપણે રેલ્વે પરિવહનની જરૂર છે જેમ કે પેટ્રોકેમિકલ, સ્ટીલ ઉદ્યોગો, સંગઠિત ઔદ્યોગિક ક્ષેત્રો, યુનિવર્સિટી કેમ્પસ, સિરામિક ફેક્ટરીઓ અને માર્બલ ક્વોરી. આ બિંદુથી સુપરસ્ટ્રક્ચર રોકાણો અને ગુરુત્વાકર્ષણમાં પુનર્વસન સાથે, વાર્ષિક નૂર પરિવહન, જે 1990 ના દાયકાની શરૂઆતમાં 400 હજાર ટન હતું, તે ગયા વર્ષે 3 મિલિયન ટન સુધી પહોંચ્યું, ખાસ કરીને નૂર પરિવહનમાં.
સોમા કોલસા બેસિનમાં 30 હજાર ટનથી વધુ દૈનિક પરિવહન કરવામાં આવશે તેવા પ્રોજેક્ટનું નિર્માણ શરૂ કરવામાં આવ્યું છે. આયડિન-ડેનિઝલી રેલ્વે પૂર્ણ થયા બાદ, જે હજી બાંધકામ હેઠળ છે, આરસને ટુંક સમયમાં કાક્લીકમાં સ્થાપિત લોજિસ્ટિક્સ ફ્રેઇટ સેન્ટરમાં બંદરો પર ઉતારવામાં આવશે. સિને ફેલ્ડસ્પાર અનામતો સુધી રેલ્વેની પહોંચ, PETKİM બંદર સુવિધાઓ સુધી રેલ્વેનું વિસ્તરણ અને ઇઝમિરમાં એક વિશાળ લોજિસ્ટિક્સ કેન્દ્રની સ્થાપના, જેનું રેલ્વે જોડાણ છે, નજીકના લક્ષ્યો છે. તેવી જ રીતે, મનીસા સંગઠિત ઔદ્યોગિક ઝોનના લોજિસ્ટિક્સ સેન્ટરમાં, જે પૂર્ણ થયું છે, દર વર્ષે 1 મિલિયન ટન કાર્ગો થોડા મહિનામાં રેલ્વે દ્વારા પરિવહન થવાનો છે.
અમે અપેક્ષા રાખીએ છીએ કે ચેમ્બર ઓફ એગ્રીકલ્ચર, નિકાસકારોના યુનિયનો અને ઉદ્યોગપતિઓ અનાજ, તાજા ફળો અને શાકભાજી અને પશુ ઉત્પાદનોને ઇઝમિર બંદરથી પશ્ચિમી દેશો સાથે અને કોન્યા બેસિનમાંથી ઘઉંને રેફ્રિજરેટેડ વેગન સાથે જોડવા માટે કન્ટેનર પરિવહન વિકસાવશે. આમ, નૂર પરિવહનની દ્રષ્ટિએ, એજિયન પ્રદેશની રેલ્વેને એક લાઇન પર મૂકવી શક્ય બનશે અને શક્ય બનશે જે પ્રદેશ અને દેશના અર્થતંત્રને મહત્તમ લાભ પ્રદાન કરશે.
પરિણામો
પરિવહન રોકાણ એ ખર્ચાળ રોકાણ છે. તેથી, પરિવહનનો યોગ્ય મોડ પસંદ કરવો એ એક મહત્વપૂર્ણ મુદ્દો છે. વાહનવ્યવહારનો કોઈ પણ પ્રકાર બીજા માટે હરીફ નથી. તેઓ એકબીજાને પૂર્ણ કરે છે. ખોટી પસંદગીઓને સરળતાથી બદલવી શક્ય નથી. આ પેપરમાં, અમે સંક્ષિપ્તમાં સમજાવવાનો પ્રયાસ કર્યો છે કે કેવી રીતે આજની પેઢીઓ પાસેથી વારસામાં મળેલ રેલ્વે નેટવર્કનું પ્રદેશ અને દેશના હિતોને અનુરૂપ પુનર્વસન કરવામાં આવે છે. અમે ખાસ કરીને અમારા યુવા સાથીઓને સંબોધવા માગતા હતા. કારણ કે આપણે જાણીએ છીએ કે તેઓ; તેઓ જાહેર રોકાણોનું આયોજન કરશે, કરશે અને તેનું સંચાલન કરશે. અમે ચોક્કસ ઉદાહરણ સાથે સમજાવવા માગીએ છીએ કે તેઓએ શું વિચારવું જોઈએ અને તેમને યોગ્ય લાગે તેવા વિચારોને અમલમાં મૂકવાની જરૂર છે. અમારો વિશ્વાસ એ હશે કે અમારા યુવા સાથીદારો અમે જે દરવાજા ખોલી રહ્યા છીએ તેમાંથી ઝડપથી પસાર થશે, જેથી સમયની ખોટ ઓછી થાય અને તેમને સોંપવામાં આવેલી તકોને શક્ય તેટલી શ્રેષ્ઠ રીતે દેશના અર્થતંત્રમાં પહોંચાડી શકાય.
આભાર
હું ઇઝમીર ચેમ્બર ઓફ સિવિલ એન્જિનિયર્સ, માનનીય અધ્યક્ષ અને બોર્ડ ઓફ ડિરેક્ટર્સના સભ્યો, ખાસ કરીને તાહસીન વર્જિન અને ઇલગાઝ કેન્ડેમિરનો આભાર માનું છું, તેઓને તેમની સાથે ઘણા વર્ષોના અનુભવનો સારાંશ વાચક સમક્ષ રજૂ કરવાની તેમની તક અને પ્રોત્સાહન માટે. એજિયન પ્રદેશ રેલ્વે. ઉપરાંત, હું મારા સાથીદાર ઓરહાન યાલાવુઝના મૂલ્યવાન યોગદાનનો ઉલ્લેખ કરી શકતો નથી.

સબહટ્ટિન ERIS
પ્રાદેશિક નિર્દેશક
TCDD 3મી પ્રાદેશિક નિર્દેશાલય
ઇઝમિર તુર્કી