તુર્કીની પરિવહન નીતિઓનું મૂલ્યાંકન

તુર્કીની પરિવહન નીતિઓનું મૂલ્યાંકન
1950 થી અત્યાર સુધીની સામાન્ય સ્થિતિ
1950 સુધી, તુર્કીમાં મુસાફરો અને નૂર પરિવહન મુખ્યત્વે રેલ દ્વારા કરવામાં આવતું હતું.
તે માર્ગ અને સમુદ્ર દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું. આ સમયગાળાના અંતે મુસાફરોના પરિવહનનો %
49,9% રોડ દ્વારા, 42,2% રેલ દ્વારા, 7,5% સમુદ્ર દ્વારા અને 0,6% હવાઈ માર્ગે.
માર્ગ 55,1% સ્થાનિક નૂર પરિવહન રેલ્વે દ્વારા, 27,8% સમુદ્ર દ્વારા,
17,1% રોડ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. આ તબક્કે, હાઇવે 14.000 છે
તેમાં 18.365 કિ.મી.ની લંબાઇ સાથેનું નેટવર્ક છે, જેમાંથી કિ.મી. તૂટી ગયેલ છે અને તેને જાળવણીની જરૂર છે.
તે સમાવે છે.
જો કે, 1950 ના દાયકામાં, ખાસ કરીને માર્શલ સહાયની શરૂઆત સાથે,
વ્યૂહાત્મક માર્ગ નિર્માણનો મુદ્દો મહત્વ પામ્યો છે. શરૂઆતમાં, રેલ્વે
હાઇવે જર્મનો દ્વારા બનાવવામાં આવ્યા હતા, જેઓ યુરોપમાં સૌથી અદ્યતન તકનીક ધરાવે છે.
અમેરિકનો દ્વારા, જેમની પાસે તે સમયનો સૌથી અદ્યતન ઓટોમોટિવ ઉદ્યોગ હતો, અને
તુર્કીની પ્રાથમિકતાઓને અવગણવામાં આવે છે અને તેની પોતાની પ્રાથમિકતાઓ અને સૈન્ય
અત્રે ઉલ્લેખનીય છે કે લક્ષ્યાંક અનુસાર આયોજન કરવામાં આવે છે.
માર્શલ પ્લાનના માળખામાં તુર્કી પર લાદવામાં આવેલી પરિવહન નીતિ અનુસાર
રેલવેને બાજુએ મૂકીને હાઈવેમાં રોકાણ કરવું
તે પૂર્વાનુમાન છે.
બીજા વિશ્વયુદ્ધથી નફો કરતી ઓટોમોટિવ કંપનીઓ હાઇવે પરિવહનને પસંદ કરતી હતી.
તેઓએ સ્પષ્ટપણે જણાવ્યું કે તેમની પાસે પરિવહન અને અમેરિકન ફોર્ડ, જનરલ મોટર્સ છે
અને યુએસ ઓઇલ એકાધિકાર આ નીતિનું નેતૃત્વ કરે છે.
તે સમયે અમેરિકન હાઈવેના ડેપ્યુટી જનરલ મેનેજર હિલ્ટ્સ તુર્કી આવ્યા હતા.
તે આવે છે અને રિપોર્ટ તૈયાર કરે છે. આ અહેવાલમાં; "ટ્રકીંગ બિઝનેસમાં
"અમેરિકન સાહસિકો પાસેથી લાભ મેળવવાની ખાતરી કરો," તે સૂચવે છે. ફરી
આ જ અહેવાલમાં, હિલ્ટ્સ સમુદ્ર દ્વારા પરિવહનનો વિરોધ કરે છે.
તે તુર્કીને લોન ન આપવાનું વલણ વિકસાવે છે. HE
રાજ્ય રેલ્વે માટે લોકોમોટિવ ફેક્ટરીની સ્થાપના ચાલુ છે
એજન્ડા પર પણ છે અને હિલ્ટ્સ પણ આ ફેક્ટરીની સ્થાપના કરવા માંગતી નથી.
આમ, તુર્કીની પરિવહન નીતિ યુએસએના આદેશ હેઠળ આવે છે. આ
નીતિ પરિવર્તન સાથે વહીવટી ક્ષેત્રની નીતિઓ પણ બદલાવા લાગે છે.
1934 માં ઘડવામાં આવેલા કાયદા સાથે, "શિપવે સ્ટેશનો અને બંદરો"
તેમને એકસાથે જોડીને, ટ્રેનની લાઈનોને ફીડ કરવા માટે રસ્તાઓની વ્યવસ્થા કરવી.”
"રોડ એન્ડ બ્રિજીસ ડિરેક્ટોરેટ", જેની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી
તે 1950 માં જાહેર બાંધકામ અને સમાધાન મંત્રાલય હેઠળના હાઇવે વિભાગમાંથી અલગ કરવામાં આવ્યું હતું.
જનરલ ડિરેક્ટોરેટની સ્થાપના કરવામાં આવી છે. હાઈવેના જનરલ ડિરેક્ટોરેટની પ્રાથમિકતા નાટો છે
"સંરક્ષણ જોડાણ" ની જરૂરિયાતોને પહોંચી વળવા માટે રસ્તાનું આયોજન કરવા અને
આને પ્રાથમિકતા આપવાની છે. હકીકતમાં, પ્રથમ આયોજિત લાઇન એસ્કેન્ડરન-એર્ઝુરમ રોડ હતી.
રેખા કારણ કે આ રેખા; સોવિયત યુનિયન સામે સપ્લાય લાઇન તરીકે
આયોજિત.
1950 પછી પરિવહન નીતિઓમાં થયેલા ફેરફારો સાથે,
1970 ના દાયકાની વચ્ચે પરિવહનમાં રોકાણ નીતિઓ
અસંગતતાઓના પરિણામે, માર્ગ પરિવહન પર ભાર મૂકવામાં આવ્યો હતો. કારણ કે
રેલવે ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અને ઓપરેશન રોકાણ મોંઘા છે,
રોડ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર રોકાણ કે જે રોકાણની રકમ સાથે કરી શકાય છે તે વધુ આકર્ષક છે.
માર્શલ સહાય અને ઓટોમોટિવ ઉદ્યોગ કે જે 1970 પછી વિકસિત થવા લાગ્યો.
માર્ગ નૂર અને પેસેન્જર પરિવહનમાં અન્ય પરિવહન ફેરફારો ઉદ્યોગ દ્વારા ઉત્તેજિત થાય છે
પ્રકારો અનુસાર અને માર્ગ પરિવહનની તરફેણમાં અસંતુલિત વધારો શરૂ થયો છે.
આ સમયગાળામાં, માર્ગ નિર્માણ નીતિ "પૈડાંને ફરવા દો" ના તર્ક પર આધારિત હતી, જેમ કે લોકો તેને કહે છે.
નીચા ભૌમિતિક અને ભૌતિક ધોરણો સાથેનો રસ્તો જે ઉનાળા અને શિયાળામાં કામ કરી શકે છે
તેના બાંધકામ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું. 1970 ના દાયકામાં ધોરીમાર્ગોના ભૌતિક ધોરણો
રોડ નેટવર્કને અપગ્રેડ કરવાના પ્રયાસો કરવામાં આવ્યા અને કુલ રોડ નેટવર્કનો 32% ડામર પેવમેન્ટ બની ગયો.
લાવવામાં આવ્યો છે. આ સમયગાળામાં, પરિવહન રોકાણના સૌથી મોટા શેર હતા
રસ્તાઓને રોકાણ મળ્યું છે. 1980 થી, રોડ રોકાણ
જોકે સામાન્ય બજેટમાં તેનો હિસ્સો ઘટ્યો છે, રોડ ફ્રેઇટ અને પેસેન્જર
પરિવહનમાં વધારો ધીમો પડ્યો નથી.
1950 થી 1970 વચ્ચેનો સમયગાળો હાઇવે નિર્માણનો સુવર્ણ યુગ છે. 1970 માં
જ્યારે આપણે આપણી વર્તમાન રસ્તાની સ્થિતિ જોઈએ છીએ; રાજ્ય અને પ્રાંતીય માર્ગ નેટવર્કમાં સ્થિત છે
59.469 કિલોમીટરના રસ્તામાંથી 48.125 કિલોમીટરનું સુપરસ્ટ્રક્ચર પૂર્ણ થયું છે.
આમાંથી 19.000 કિમી ડામર પેવમેન્ટ છે.
1970 ના દાયકાના ઉત્તરાર્ધથી, તેલના ભાવમાં વધારો અને
કટોકટી દરમિયાન તેલ-આધારિત પરિવહન નીતિઓ અમલમાં મૂકનાર દેશો; આ
તેની નીતિઓની સમીક્ષા અને ફેરફારો કરવાનું શરૂ કર્યું છે.
ખાસ કરીને તેલ ગરીબ દેશો; તેલ-સ્વતંત્ર પરિવહન આયોજન
જ્યારે તેલ સમૃદ્ધ દેશો તેલના વપરાશના આધારે પરિવહન તરફ આગળ વધી રહ્યા છે.
તેઓએ તેમની નીતિઓને આગળ ધપાવવાનું ચાલુ રાખ્યું.
આપણા દેશમાં આ જ સમયગાળામાં; તેલના વપરાશ પર આધારિત અને 1950 ના દાયકાથી
ધરમૂળથી અમલમાં મૂકાયેલ સિંગલ-ચૉઇસ રોડ ટ્રાન્સપોર્ટ નીતિઓ જે ત્યારથી અમલમાં આવી છે
તેના રોકાણોને અન્ય પરિવહન પ્રણાલીઓમાં રૂપાંતરિત કરવાને બદલે, તે
પરિવહન તરફ વળવાનું ચાલુ રાખ્યું. આનાથી સંતુષ્ટ નથી, 1980
તેણે વર્ષોથી ટ્રાન્ઝિટ રોડ બનાવવાનું કામ હાથ ધર્યું છે. આ સંદર્ભમાં, આપણો દેશ અને 8 પશ્ચિમી દેશો
દેશ TEM (ટ્રાન્સ) ઘટતા જતા વેપારના જથ્થાને સુધારવાના માર્ગ તરીકે
યુરોપિયન મોટરવેઝના નામ હેઠળ 3600 કિમી વિભાગ)
આપણા દેશમાં 9000 કિમીનો હાઇવે પ્રોજેક્ટ વિકસાવીને
વ્યવહારમાં મૂક્યા છે.
આ હાઇવેનું નિર્માણ પરિવહન માટે ફાળવવામાં આવેલા સંસાધનોનો મોટો હિસ્સો વાપરે છે.
ગળી ટ્રાફિક સમસ્યા ટ્રાફિક ભીડ માટે અનુક્રમિત છે અને
ઉકેલ તરીકે, નવા વાહનો જે ખાનગી કારની અવરજવરને સરળ બનાવશે
રસ્તાઓનું બાંધકામ, રેલ સિસ્ટમનું કમિશનિંગ અથવા
જેના કારણે જે પ્રોજેક્ટ શરૂ થયા હતા તે પૂરા ન થયા. દાખ્લા તરીકે; હાન્લી-
બોસ્ટંકાયા વચ્ચેની 44 કિમી લાઇન 16 વર્ષમાં પૂર્ણ થઈ હતી; ઇઝમિટ શહેરની અંદર 10 કિ.મી
આ ક્રોસિંગ 30 વર્ષથી બનાવવામાં આવ્યું નથી અને સૌથી મહત્ત્વની વાત એ છે કે તેનું બાંધકામ 1976માં શરૂ થયું હતું.
અને "ઇસ્તાંબુલ-અંકારા સુરત રેલ્વે", જે 1986 માં પૂર્ણ થવી જોઈએ
પ્રોજેક્ટ” 7 વર્ષના કામ અને 400 મિલિયન ડોલરના ખર્ચ પછી 1983માં પૂર્ણ થયો હતો.
તે રદ કરવામાં આવ્યું હતું અને તેના બદલે હાઇવે બનાવવામાં આવ્યો હતો.
હાઇવે તેની ભૂમિતિના સંદર્ભમાં ઉચ્ચ ધોરણો ધરાવે છે અને સંપૂર્ણ પ્રવેશ અને બહાર નીકળે છે.
તે ઝડપ અને આરામનો નિયંત્રિત માર્ગ છે. આ તરફ; ખાનગી કાર માલિકોને સેવા આપવી,
જે દેશોમાં ઓટોમોબાઈલ ઉદ્યોગ પ્રેરક બળ છે તેવા દેશો દ્વારા મળેલ વ્યવહારુ ઉકેલ.
ઉકેલ છે. ટૂંકમાં, હાઇવે; ખાનગી કારની માલિકી વિકસિત થઈ છે અને ખાનગી કાર
તે વિકસિત દેશોની જરૂરિયાતોના પરિણામે ઉભરી આવ્યું છે જ્યાં મુસાફરી વારંવાર થાય છે.
બહાર આવ્યું છે. જો કે, આપણા દેશમાં બનેલા નવા રસ્તા ઓટોમોબાઈલની વધુ માંગ તરફ દોરી જશે.
ઓટોમોબાઈલ સપ્લાયમાં વધારાને કારણે ટ્રાફિકમાં કામચલાઉ રાહત
તે જાણીતી હકીકત છે કે તેના કારણે ફરીથી ટ્રાફિક જામ થશે.
1960 ના દાયકા સુધી, પશ્ચિમમાં તેને "સ્વતંત્રતાની અભિવ્યક્તિ" તરીકે ખોટી રીતે સમજવામાં આવતું હતું.
ઓટોમોબાઈલ અને રબર-વ્હીલ પરિવહન વાહનો આજે જોવા મળે છે
તે પરિવહનની જરૂરિયાતોને પૂરી કરી શકતી નથી.
ટ્રાન્સપોર્ટેશન ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર માટે નાણાકીય યોજના જે દેશના સંસાધનોનો યોગ્ય રીતે ઉપયોગ કરશે
અને આ દિશામાં કોઈ બજેટ ફાળવવામાં આવ્યું ન હોવાથી, તે શક્ય છે કે નહીં તે સ્પષ્ટ નથી.
ઘણા હાઇવે બાંધકામ પ્રોજેક્ટ્સનું આંતરરાષ્ટ્રીય ફાઇનાન્સ દ્વારા મૂલ્યાંકન કર્યા વિના મૂલ્યાંકન કરવામાં આવ્યું નથી.
તે સંસ્થાઓના ક્રેડિટના આધારે હાથ ધરવામાં આવે છે.
સત્ય એ છે કે: રેલ્વે નિષ્ક્રિય થવાનું સૌથી મહત્વનું કારણ વિદેશી વેપાર છે.
જોડાયેલ પરિવહન નીતિઓ. તેમના સ્ત્રોતો હાઇવે છે અને તેથી
રેલ્વે અને દરિયાઈ પરિવહનને આંતરરાષ્ટ્રીય તેલ અને ઓટોમોટિવ એકાધિકારમાં ચેનલ કરીને.
જ્યાં સુધી પરિવહન નીતિઓ જે પરિવહનને અટકાવે છે તે ઓળંગી ન જાય ત્યાં સુધી,
પરિવહન વ્યવસ્થામાં સંક્રમણ શક્ય બનશે નહીં.