માર્મરે વિશે તમારા પ્રશ્નો

બોસ્ફોરસમાં સમુદ્રની નીચે ડૂબી ગયેલી ટ્યુબ ટનલ દ્વારા રેલ્વે પરિવહન પ્રદાન કરવાનો પ્રોજેક્ટ છે. માર્મારે પ્રોજેક્ટ સાથે, એશિયા અને યુરોપ અવિરત રેલ સેવાઓ દ્વારા જોડવામાં આવશે.

પ્રથમ રેલ્વે ટનલ, જે બોસ્ફોરસમાંથી પસાર થવાની કલ્પના કરવામાં આવી હતી, તે 1860 માં ડ્રાફ્ટ સ્વરૂપમાં તૈયાર કરવામાં આવી હતી.

બોસ્ફોરસની નીચેથી પસાર થવા માટે રેલવે ટનલનો વિચાર સૌપ્રથમ 1860 માં આગળ મૂકવામાં આવ્યો હતો. જો કે, જ્યાં બોસ્ફોરસની નીચેથી પસાર થવાની યોજના ધરાવતી ટનલ બોસ્ફોરસના સૌથી ઊંડા ભાગોમાંથી પસાર થશે, ત્યાં જૂની તકનીકોનો ઉપયોગ કરીને સમુદ્રતળની ઉપર અથવા નીચે ટનલ બાંધવી શક્ય બનશે નહીં; અને તેથી આ ટનલ ડિઝાઇનના ભાગ રૂપે સમુદ્રતળ પર બાંધવામાં આવેલા થાંભલાઓ પર મૂકવામાં આવેલી ટનલ તરીકે આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું.

નીચેના 20-30 વર્ષોમાં આવા વિચારો અને વિચારણાઓનું વધુ મૂલ્યાંકન કરવામાં આવ્યું હતું, અને 1902 માં સમાન ડિઝાઇન વિકસાવવામાં આવી હતી; આ ડિઝાઇનમાં, બોસ્ફોરસની નીચેથી પસાર થતી રેલ્વે ટનલની પૂર્વાનુમાન છે; પરંતુ આ ડિઝાઇનમાં સમુદ્રતળ પર મુકવામાં આવેલી ટનલનો ઉલ્લેખ છે. ત્યારથી, ઘણા જુદા જુદા વિચારો અને વિચારોનો પ્રયાસ કરવામાં આવ્યો છે અને નવી તકનીકોએ ડિઝાઇનને વધુ સ્વતંત્રતા આપી છે.

કયા દેશોમાં એવા પ્રોજેક્ટ છે કે જેને માર્મરાયના પુરોગામી ગણી શકાય?

માર્મારે પ્રોજેક્ટના માળખામાં, બોસ્ફોરસને પાર કરવા માટે ઉપયોગમાં લેવાતી ટેકનિક (ડૂબેલી ટ્યુબ ટનલ ટેકનિક) 19મી સદીના અંતથી વિકસાવવામાં આવી છે. 1894 માં ગટરના હેતુઓ માટે ઉત્તર અમેરિકામાં બાંધવામાં આવેલી પ્રથમ ડૂબી ગયેલી ટ્યુબ ટનલ બનાવવામાં આવી હતી. ટ્રાફિકના હેતુઓ માટે આ તકનીકનો ઉપયોગ કરીને બનાવવામાં આવેલી પ્રથમ ટનલ પણ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં બનાવવામાં આવી હતી. આમાંની પ્રથમ મિશિગન સેન્ટ્રલ રેલરોડ ટનલ છે, જે 1906-1910માં બનાવવામાં આવી હતી.

યુરોપમાં, આ તકનીકને લાગુ કરનાર પ્રથમ દેશ નેધરલેન્ડ હતો; અને રોટરડેમમાં બનેલ માસ ટનલ 1942 માં સેવામાં મૂકવામાં આવી હતી. જાપાન એશિયામાં આ ટેકનિક લાગુ કરનાર પ્રથમ દેશ હતો અને ઓસાકામાં બનેલી બે ટ્યુબ રોડ ટનલ (આજી રિવર ટનલ)ને 1944માં સેવામાં મૂકવામાં આવી હતી. જો કે, 1950 ના દાયકામાં મજબૂત અને સાબિત ઔદ્યોગિક તકનીક વિકસિત ન થાય ત્યાં સુધી આ ટનલની સંખ્યા મર્યાદિત રહી; આ ટેકનિકના વિકાસ પછી ઘણા દેશોમાં મોટા પાયે પ્રોજેક્ટ શરૂ કરી શકાશે.

ઈસ્તાંબુલ માટે પ્રથમ અહેવાલ ક્યારે તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો?

બોસ્ફોરસની નીચેથી પસાર થતા ઈસ્તાંબુલમાં પૂર્વ અને પશ્ચિમ વચ્ચે રેલ્વે પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટેશન લિંકના નિર્માણની ઈચ્છા 1980ના દાયકાની શરૂઆતમાં ધીમે ધીમે વધી હતી અને પરિણામે, પ્રથમ વ્યાપક શક્યતા અભ્યાસ હાથ ધરવામાં આવ્યો હતો અને 1987માં તેની જાણ કરવામાં આવી હતી. આ અભ્યાસના પરિણામે, એવું નિર્ધારિત કરવામાં આવ્યું હતું કે આ પ્રકારનું જોડાણ તકનીકી રીતે શક્ય અને ખર્ચ કાર્યક્ષમ છે, અને આજે આપણે પ્રોજેક્ટમાં જે રૂટ જોઈએ છીએ તે સંખ્યાબંધ રૂટ્સમાંથી શ્રેષ્ઠ તરીકે પસંદ કરવામાં આવ્યો હતો.

• વર્ષ 1902… સારાયબર્નુ – Üsküdar (સ્ટ્રોમ, લિન્ડમેન અને હિલીકર ડિઝાઇન)
• વર્ષ 2005… સારાયબર્નુ – Üsküdar

આ પ્રોજેક્ટ, જેની રૂપરેખા 1987 માં આપવામાં આવી હતી, તે પછીના વર્ષોમાં ચર્ચા કરવામાં આવી હતી, અને લગભગ 1995 માં, વધુ વિગતવાર અભ્યાસ અને અભ્યાસ હાથ ધરવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું અને 1987 માટે મુસાફરોની માંગની આગાહીઓ સહિત સંભવિતતા અભ્યાસોને અપડેટ કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. આ અભ્યાસો 1998 માં પૂર્ણ થયા હતા અને પરિણામોએ અગાઉના પરિણામોની સચોટતા દર્શાવી હતી અને જાહેર કર્યું હતું કે આ પ્રોજેક્ટ ઇસ્તંબુલમાં કામ કરતા અને રહેતા લોકોને ઘણા ફાયદાઓ પ્રદાન કરશે અને શહેરમાં ટ્રાફિકની ભીડને લગતી ઝડપથી વધી રહેલી સમસ્યાઓમાં ઘટાડો કરશે.

માર્મારેને કેવી રીતે ધિરાણ આપવામાં આવે છે?

1999 માં, તુર્કી અને જાપાનીઝ બેંક ફોર ઇન્ટરનેશનલ કોઓપરેશન (JBIC) વચ્ચે ધિરાણ કરાર પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા. આ લોન કરાર પ્રોજેક્ટના ઇસ્તંબુલ બોસ્ફોરસ ક્રોસિંગ ભાગ માટે પરિકલ્પિત ધિરાણનો આધાર બનાવે છે.

BC1 અને એન્જિનિયરિંગ અને કન્સલ્ટિંગ સર્વિસિસ લોન કરાર

15 ના રોજ અંડર સેક્રેટરી ઑફ ટ્રેઝરી અને જાપાનીઝ બેંક ફોર ઇન્ટરનેશનલ કોઓપરેશન (JBIC) વચ્ચે લોન કરાર નંબર TK-P 17.09.1999 પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા અને 15.02.2000 ના રોજ સત્તાવાર ગેઝેટમાં પ્રકાશિત થયા હતા અને 23965 નંબર આપવામાં આવ્યા હતા.

આ લોન કરાર સાથે, 12,464 બિલિયન જાપાનીઝ યેનની લોન આપવામાં આવી છે; 3,371 બિલિયન જાપાનીઝ યેન એન્જિનિયરિંગ અને કન્સલ્ટિંગ સેવાઓ માટે, 9,093 બિલિયન જાપાનીઝ યેન સ્ટ્રેટ ટ્યુબ ક્રોસિંગ બાંધકામ માટે અપેક્ષિત છે.

આ લોનના બીજા તબક્કાના સંદર્ભમાં નોટોની આપ-લે અને લોન કરાર, ફેબ્રુઆરીમાં જાપાન સરકાર પાસેથી સત્તાવાર વિકાસ સહાય (ODA) લોન મેળવવાના હેતુથી ટ્રેઝરી અને જાપાન બેંક ફોર ઇન્ટરનેશનલ કોઓપરેશન (JBIC) વચ્ચેની વાટાઘાટો. 18, 2005, અને જાપાન સરકાર સાથે 98,7 બિલિયન જાપાનીઝ યેન (અંદાજે US$ 950 મિલિયન)ની રકમની લાંબા ગાળાની, ઓછા વ્યાજની લોન આપવા માટે સંમત થયા હતા. બંને લોન 7,5 વ્યાજ દર અને 10-વર્ષના ગ્રેસ પીરિયડ સાથે ધિરાણ કરે છે, જેની કુલ પાકતી મુદત 40 વર્ષની છે.

TK-P15 ક્રમાંકિત કરારમાં નીચેના મહત્વપૂર્ણ મુદ્દાઓ શામેલ છે:

એવું નક્કી કરવામાં આવ્યું છે કે એન્જિનિયરિંગ અને કન્સલ્ટન્સી સર્વિસીસ વર્ક અને રેલ્વે બોસ્ફોરસ ટ્યુબ ક્રોસિંગ વર્ક માટેના ટેન્ડર જાપાનની ક્રેડિટ સંસ્થા JBIC ના નિયમો અનુસાર કરવામાં આવશે. માત્ર પાત્ર સ્ત્રોત દેશો તરીકે ઉલ્લેખિત દેશોની કંપનીઓ જ ધિરાણની આવક સાથે ધિરાણ માટેના ટેન્ડરમાં ભાગ લઈ શકે છે.

બાંધકામ ટેન્ડર માટે પાત્ર સ્ત્રોત દેશો જાપાન અને સહાય પ્રાપ્તિ સૂચિના વિભાગ-1 અને વિભાગ-2 તરીકે ઉલ્લેખિત દેશો છે, સામાન્ય રીતે અમેરિકા અને યુરોપિયન દેશોને બાદ કરતા.

ટેન્ડર અને કોન્ટ્રાક્ટ સ્પષ્ટીકરણોના તમામ મહત્વપૂર્ણ તબક્કાઓ જાપાનીઝ ક્રેડિટ સંસ્થા દ્વારા મંજૂર કરવામાં આવશ્યક છે.

એવી કલ્પના કરવામાં આવી છે કે પરિવહન મંત્રાલય દ્વારા એક પ્રોજેક્ટ અમલીકરણ એકમ (PIU) ની સ્થાપના કરવામાં આવશે, જે ટેન્ડરના બાંધકામ અને ડિઝાઇન તબક્કાઓ અને બાંધકામ પૂર્ણ થયા પછી કામગીરી અને જાળવણીના તબક્કાઓની અનુભૂતિ માટે જવાબદાર રહેશે.

CR1 લોન કરાર

લોન એગ્રીમેન્ટ નંબર 22.693 TR; 650/200/22 ના રોજ અને ક્રમાંકિત 10/2004 ના મંત્રી પરિષદના નિર્ણય પર ટ્રેઝરી અને યુરોપિયન ઇન્વેસ્ટમેન્ટ બેંક (EIB) વચ્ચે 2004 મિલિયન યુરો હિસ્સાના કરારના અમલમાં પ્રવેશ અંગે હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા, જે પ્રથમ છે. 8052 મિલિયન યુરો લોનનો હપ્તો.

આ લોન વેરિયેબલ વ્યાજ દર ધરાવે છે અને તે 15 વર્ષની કુલ પાકતી મુદત સાથેનું ધિરાણ છે, જેમાં 2013 માર્ચ, 22 સુધી કોઈ પુન:ચુકવણી નથી.

લોન એગ્રીમેન્ટ નંબર 23.306 TR; 650/450/20 ના રોજ અને ક્રમાંકિત 02/2006 ના મંત્રી પરિષદનો નિર્ણય 2006 મિલિયન યુરો ભાગ સંબંધિત કરારના અમલમાં પ્રવેશ પર લેવામાં આવ્યો હતો, જે 10099 મિલિયન યુરો લોનનો બીજો તબક્કો છે, જે અંડરસેક્રેટરીએટ વચ્ચે હસ્તાક્ષરિત છે. ટ્રેઝરી અને યુરોપિયન ઇન્વેસ્ટમેન્ટ બેંક (EIB).

આ લોનમાં પરિવર્તનશીલ વ્યાજ દર છે અને લોનના તબક્કાનો ઉપયોગ કર્યાના 8 વર્ષમાં 6 મહિનાના સમયગાળામાં ચૂકવવામાં આવશે.

CR1 બિઝનેસના ફાઇનાન્સિંગના 650 મિલિયન યુરો યુરોપિયન ઇન્વેસ્ટમેન્ટ બેન્ક પાસેથી મેળવવામાં આવ્યા હતા. 217 મિલિયન યુરોની લોનનો બાકીનો ભાગ 24.06.2008ના રોજ કાઉન્સિલ ઑફ યુરોપ ડેવલપમેન્ટ બેન્ક સાથે સહી કરવામાં આવ્યો હતો. આમ, લોનના 1% માટે જરૂરી CR100 બિઝનેસ મેળવ્યો હતો.

CR2 લોન કરાર

અભ્યાસો દર્શાવે છે કે પ્રોજેક્ટ માટે 440 વાહનોની જરૂર છે.

લોન એગ્રીમેન્ટ નંબર 23.421 TR; 400 મિલિયન યુરો હિસ્સા અંગેના કરારના અમલમાં પ્રવેશ અંગે ટ્રેઝરી અને યુરોપિયન ઇન્વેસ્ટમેન્ટ બેંક (EIB) વચ્ચે અંડરસેક્રેટરિએટ ઑફ ટ્રેઝરી અને 14/06 નંબરના મંત્રી પરિષદના નિર્ણય પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા.

આ લોનમાં પરિવર્તનશીલ વ્યાજ દર છે અને લોનના તબક્કાનો ઉપયોગ કર્યાના 8 વર્ષમાં 6 મહિનાના સમયગાળામાં ચૂકવવામાં આવશે.

મર્મરે પ્રોજેક્ટના ઉદ્દેશ્યો શું છે?

આ પ્રોજેક્ટ સાથે, ઇસ્તંબુલમાં 1984 થી હાથ ધરવામાં આવેલા વ્યાપક વૈજ્ઞાનિક અભ્યાસના પરિણામે, "બોસ્ફોરસ રેલરોડ ક્રોસિંગ" નો પ્રોજેક્ટ જે શહેરમાં હાલની અને આયોજિત રેલ સિસ્ટમ્સ સાથે એકીકૃત થશે અને એક પ્રોજેક્ટ જે હાલની ઉપનગરીય રેલ્વે લાઇનને જોડશે. બોસ્ફોરસની નીચે એક ટ્યુબ ટનલ સાથે ઉભરી આવી છે.

આ રીતે; યેનીકાપીમાં ઇસ્તંબુલ મેટ્રો સાથે એકીકરણ પ્રદાન કરીને, મુસાફરો વિશ્વસનીય, ઝડપી અને આરામદાયક જાહેર પરિવહન પ્રણાલી સાથે યેનીકાપી, ટાક્સિમ, સિસ્લી, લેવેન્ટ અને અયાઝાગાની મુસાફરી કરી શકશે,

Kadıköy- કારતાલ અને કારતાલ વચ્ચે બનાવવામાં આવનાર લાઇટ રેલ સિસ્ટમ સાથે એકીકરણ પ્રદાન કરીને, મુસાફરો વિશ્વસનીય, ઝડપી અને આરામદાયક જાહેર પરિવહન વ્યવસ્થા સાથે મુસાફરી કરી શકશે અને શહેરી પરિવહનમાં રેલ સિસ્ટમનો હિસ્સો વધશે. સૌથી મહત્વની બાબત એ છે કે તે યુરોપ અને એશિયાને એશિયન અને યુરોપીયન બાજુઓ વચ્ચે રેલ દ્વારા જોડે છે.
ક્ષમતા જાહેર પરિવહન પ્રદાન કરવામાં આવશે, ઐતિહાસિક અને સાંસ્કૃતિક પર્યાવરણના રક્ષણમાં યોગદાન આપવામાં આવશે, બોસ્ફોરસની સામાન્ય રચનામાં કોઈ ફેરફાર કરવામાં આવશે નહીં, દરિયાઈ પર્યાવરણીય માળખું સાચવવામાં આવશે,

માર્મારે પ્રોજેક્ટની સેવામાં પ્રવેશ સાથે, ગેબ્ઝે Halkalı શહેરો વચ્ચે દર 2-10 મિનિટે એક સફર થશે, અને એક દિશામાં પ્રતિ કલાક 75.000 મુસાફરોની ક્ષમતા પ્રદાન કરવામાં આવશે, મુસાફરીનો સમય ટૂંકો કરવામાં આવશે, હાલના બોસ્ફોરસ બ્રિજનો ભાર હળવો કરવામાં આવશે, તે વિવિધતા લાવશે. વ્યાપાર અને સાંસ્કૃતિક કેન્દ્રોમાં સરળ, અનુકૂળ અને ઝડપી પ્રવેશ પ્રદાન કરીને શહેરના પોઈન્ટ એકબીજાની નજીક આવશે અને શહેરના આર્થિક જીવનમાં પણ જોમ લાવશે.

મારમારે પ્રોજેક્ટમાં ભૂકંપ સામે શું સાવચેતી રાખવામાં આવી હતી?

ઇસ્તંબુલ ઉત્તર એનાટોલિયન ફોલ્ટ લાઇનથી આશરે 20 કિલોમીટર દૂર છે, જે મારમારાના સમુદ્રમાં ટાપુઓના પૂર્વથી દક્ષિણપશ્ચિમ તરફ જાય છે. તેથી, પ્રોજેક્ટ વિસ્તાર એવા પ્રદેશમાં સ્થિત છે કે જેમાં મોટા ભૂકંપના જોખમને ધ્યાનમાં લેવાની જરૂર છે.

તે જાણીતું છે કે વિશ્વભરમાં સમાન પ્રકારની ઘણી ટનલ આ પ્રદેશમાં અપેક્ષિત તીવ્રતાની સમાન તીવ્રતાના ધરતીકંપોના સંપર્કમાં આવી છે અને મોટા નુકસાન વિના આ ધરતીકંપોથી બચી ગઈ છે. જાપાનમાં કોબે ટનલ અને સાન ફ્રાન્સિસ્કો, યુએસએમાં આવેલી બાર્ટ ટનલ આ ટનલ કેટલી મજબૂત બનાવી શકાય તેના ઉદાહરણો છે.

માર્મારે પ્રોજેક્ટમાં, હાલના ડેટા ઉપરાંત, ભૂસ્તરશાસ્ત્રીય, ભૂ-તકનીકી, ભૂ-ભૌતિક, હાઇડ્રોગ્રાફિક અને હવામાનશાસ્ત્રીય સર્વેક્ષણો અને સર્વેક્ષણોમાંથી વધારાની માહિતી અને ડેટા એકત્રિત કરવામાં આવશે, અને આ ડેટા ટનલની ડિઝાઇન અને બાંધકામ માટેનો આધાર બનશે, જે નવીનતમ અને આધુનિક સિવિલ એન્જિનિયરિંગ તકનીકોનો ઉપયોગ કરીને બનાવવામાં આવશે.

તદનુસાર, આ પ્રોજેક્ટના કાર્યક્ષેત્રની અંદરની ટનલને પ્રદેશમાં અપેક્ષિત સૌથી વધુ તીવ્રતાના ધરતીકંપ માટે પ્રતિરોધક બનાવવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવશે.

1999 માં ઇઝમિટ બોલુ પ્રદેશમાં ભૂકંપની ઘટનાના પરિણામે પ્રાપ્ત થયેલા નવીનતમ અનુભવોને આત્મસાત કરવામાં આવ્યા છે અને આ અનુભવો તે પાયાનો એક ભાગ બનશે જેના પર ઇસ્તંબુલ બોસ્ફોરસ ક્રોસિંગ રેલ્વે પ્રોજેક્ટની ડિઝાઇન આધારિત છે.

કેટલાક શ્રેષ્ઠ રાષ્ટ્રીય અને આંતરરાષ્ટ્રીય નિષ્ણાતોએ અભ્યાસ અને મૂલ્યાંકનમાં ભાગ લીધો હતો. જાપાન અને અમેરિકાના સિસ્મિક ઝોનમાં અગાઉ ઘણી સમાન ટનલ બનાવવામાં આવી છે, અને તેથી, ખાસ કરીને જાપાની અને અમેરિકન નિષ્ણાતો તુર્કીના વૈજ્ઞાનિકો અને નિષ્ણાતો સાથે નજીકના સહયોગમાં કામ કરે છે જેથી વિશિષ્ટતાઓનો એક સમૂહ વિકસાવવામાં આવે જે ડિઝાઇનમાં મળવી આવશ્યક છે. ટનલ

ટર્કીશ વૈજ્ઞાનિકો અને નિષ્ણાતો સંભવિત ધરતીકંપની ઘટનાઓની લાક્ષણિકતા પર સઘન રીતે કામ કરી રહ્યા છે; અને તુર્કીમાં આજની તારીખમાં એકત્રિત કરવામાં આવેલ તમામ ઐતિહાસિક ડેટા - ઇઝમિટ બોલુ પ્રદેશમાં 1999ની ઘટનાના સૌથી તાજેતરના ડેટા સહિત -નું વિશ્લેષણ અને ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે.

જાપાની અને અમેરિકન નિષ્ણાતોએ આ ડેટા વિશ્લેષણ કાર્યમાં મદદ કરી અને સંબંધિત પ્રવૃત્તિઓને સમર્થન આપ્યું; આ નિષ્ણાતોએ એ પણ સુનિશ્ચિત કર્યું કે ટનલ અને અન્ય સ્ટ્રક્ચર્સ અને સ્ટેશનોમાં સિસ્મિક અને લવચીક સાંધાઓની ડિઝાઇન અને બાંધકામમાં તેમના તમામ વ્યાપક જ્ઞાન અને અનુભવનો કોન્ટ્રાક્ટરો દ્વારા મળવાના વિશિષ્ટતાઓના અવકાશમાં સમાવેશ થાય છે.

મોટા ધરતીકંપો મોટા ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર પ્રોજેક્ટ્સને ગંભીર નુકસાન પહોંચાડી શકે છે જો આવા ધરતીકંપની અસરોને ડિઝાઇનમાં પર્યાપ્ત રીતે ધ્યાનમાં લેવામાં ન આવે. આ કારણોસર, માર્મરે પ્રોજેક્ટમાં સૌથી અદ્યતન કમ્પ્યુટર-આધારિત મોડલ્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવશે અને અમેરિકા, જાપાન અને તુર્કીના શ્રેષ્ઠ નિષ્ણાતો ડિઝાઇન પ્રક્રિયામાં ભાગ લેશે.

આમ, તજજ્ઞોની ટીમ કે જેઓ Avrasyaconsult સંસ્થાનો ભાગ છે તે કોન્ટ્રાક્ટરો સાથે સંકળાયેલા ડિઝાઇનરો અને નિષ્ણાતોની ટીમો સાથે કામ કરશે, જેથી તે સમયે ટનલમાંથી પસાર થતા અથવા કામ કરતા લોકો માટે ઘટનાને આપત્તિમાં ફેરવી ન શકાય. સૌથી ખરાબ પરિસ્થિતિની સ્થિતિમાં (એટલે ​​કે માર્મારે પ્રદેશમાં ખૂબ મોટો ધરતીકંપ) તેઓ આ મુદ્દા પર સમર્થન અને સલાહ આપી શકશે.

આ નકશાનો ઉપરનો વાદળી ભાગ કાળો સમુદ્ર છે અને મધ્ય ભાગ મારમારાના સમુદ્ર છે, જે બોસ્ફોરસ દ્વારા જોડાયેલ છે. ઉત્તર એનાટોલીયન ફોલ્ટ લાઇન એ પ્રદેશમાં આવનારા આગામી ધરતીકંપનું કેન્દ્ર હશે; આ ફોલ્ટ લાઇન પૂર્વ/પશ્ચિમ દિશામાં વિસ્તરે છે અને ઇસ્તંબુલની દક્ષિણમાં આશરે 20 કિલોમીટર પસાર થાય છે.

આ નકશા પરથી જોઈ શકાય છે તેમ, મારમારાના સમુદ્ર અને ઈસ્તાંબુલના દક્ષિણી ભાગો (ઉપર ડાબા ખૂણે) તુર્કીના સૌથી સક્રિય ભૂકંપ ઝોનમાંના એકમાં સ્થિત છે. આ કારણોસર, ટનલ, સ્ટ્રક્ચર્સ અને ઇમારતો એવી રીતે બનાવવામાં આવશે કે ભૂકંપના કિસ્સામાં વિનાશક નુકસાન અને નુકસાન ન થાય.

શું માર્મારે સાંસ્કૃતિક વારસાને નુકસાન પહોંચાડશે?

ગોઝટેપ સ્ટેશન જૂની ઇમારતોના ઘણા ઉદાહરણોમાંનું એક છે જે સાચવવામાં આવશે. ઈસ્તાંબુલમાં રહેતી સંસ્કૃતિઓનો ઈતિહાસ લગભગ 8.000 વર્ષ જૂનો છે. આ કારણોસર, ઐતિહાસિક શહેર હેઠળ અસ્તિત્વમાં રહેલા પ્રાચીન અવશેષો અને બંધારણો સમગ્ર વિશ્વમાં પુરાતત્વીય મહત્વ ધરાવે છે.

બીજી બાજુ, પ્રોજેક્ટના નિર્માણ દરમિયાન કેટલીક ઐતિહાસિક ઇમારતોને અસર ન થાય તેની ખાતરી કરવી શક્ય બનશે નહીં; તેવી જ રીતે, નવા સ્ટેશનો માટે કેટલાક ઊંડા ખોદકામને ટાળવું શક્ય નથી.

આ કારણોસર, માર્મરે પ્રોજેક્ટ જેવા મોટા ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર પ્રોજેક્ટ્સમાં ભાગ લેતી વિવિધ સંસ્થાઓ અને સંસ્થાઓ દ્વારા હાથ ધરવામાં આવેલી આ વિશેષ જવાબદારીના માળખામાં; ઇમારતો અને માળખાં, સિવિલ વર્ક્સ અને આર્કિટેક્ચરલ સોલ્યુશન્સનું આયોજન અને ડિઝાઇન કરવામાં આવશે જેથી જૂની ઇમારતો અને ભૂગર્ભ ઐતિહાસિક વિસ્તારોને શક્ય તેટલું નુકસાન ન થાય. આ સંદર્ભમાં, પ્રોજેક્ટને બે અલગ-અલગ ભાગોમાં વહેંચવામાં આવ્યો છે.

હાલના ઉપનગરીય રેલ્વેના સુધારણા ભાગ (પ્રોજેક્ટનો ઉપરનો ભાગ) હાલના રૂટ પર બાંધવામાં આવશે અને તેથી અહીં કોઈ ઊંડા ખોદકામની જરૂર રહેશે નહીં. હાલની રેલ્વે પ્રણાલીનો ભાગ બનેલી ઇમારતોને જ કામોથી અસર થવાની અપેક્ષા છે; જ્યાં આવી ઈમારતો (સ્ટેશનો સહિત)ને ઐતિહાસિક ઈમારતો તરીકે વર્ગીકૃત કરવામાં આવે છે, ત્યાં આવી ઈમારતોને સ્થિતિમાં જાળવવામાં આવશે, સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવશે અથવા તેની નકલ કરવામાં આવશે.

સંભવિત ભૂગર્ભ ઐતિહાસિક અસ્કયામતો પરની અસરોને ઘટાડવા માટે, માર્મરે પ્રોજેક્ટ પ્લાનિંગ ટીમે સંબંધિત સંસ્થાઓ અને સંસ્થાઓના સહકારથી કામ કરીને સૌથી યોગ્ય રીતે રેલ્વે લાઇનના માર્ગનું આયોજન કર્યું છે; આમ, અસરગ્રસ્ત વિસ્તારો ઓછા કરવામાં આવશે. વધુમાં, સંભવિત અસરગ્રસ્ત વિસ્તારો પર ઉપલબ્ધ માહિતીનો વ્યાપક અભ્યાસ કરવામાં આવ્યો છે અને ચાલુ છે.

ઈસ્તાંબુલમાં ઐતિહાસિક મૂલ્ય ધરાવતા ઘણા જૂના મકાનો છે. માર્મરે પ્રોજેક્ટનું આયોજન ખૂબ જ મર્યાદિત સંખ્યામાં મકાનો રાખવા માટે કરવામાં આવ્યું છે જે બાંધકામના કામોથી પ્રભાવિત થશે. દરેક પરિસ્થિતિ માટે એક સંરક્ષણ યોજના તૈયાર કરવામાં આવશે અને દરેક ઘરને પરિસ્થિતિમાં સાચવવામાં આવશે, અથવા સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવશે અથવા પ્રતિકૃતિ બનાવવામાં આવશે.

કલ્ચરલ એન્ડ નેચરલ હેરિટેજ પ્રિઝર્વેશન બોર્ડે પ્રોજેક્ટની અંતિમ યોજનાની સમીક્ષા કરી અને તેના મંતવ્યો અને ટિપ્પણીઓ આપી. વધુમાં, DLH દ્વારા વિનંતી કર્યા મુજબ, ખોદકામના કામો હાથ ધરતા કોન્ટ્રાક્ટરે ખોદકામના કામોના બાંધકામ દરમિયાન તમામ પ્રવૃત્તિઓ પર દેખરેખ રાખવા માટે બે પૂર્ણ-સમયના ઇતિહાસ નિષ્ણાતોને નિયુક્ત કર્યા. આ નિષ્ણાતોમાંથી એક ઓટ્ટોમન ઇતિહાસકાર છે અને બીજો બાયઝેન્ટાઇન ઇતિહાસકાર છે. આ નિષ્ણાતોને આયોજન પ્રક્રિયામાં ભાગ લેનારા અન્ય નિષ્ણાતો દ્વારા ટેકો મળ્યો હતો. આ ઇતિહાસ નિષ્ણાતોએ ત્રણ સ્થાનિક સાંસ્કૃતિક અને પ્રાકૃતિક વારસો સંરક્ષણ બોર્ડ અને સ્મારકો અને પુરાતત્વીય સંસાધન કમિશન સાથે સંબંધો જાળવી રાખ્યા હતા અને તેમને જાણ કરી હતી.

ઈસ્તાંબુલ આર્કિયોલોજી મ્યુઝિયમની દેખરેખ હેઠળ ખોદકામના વિસ્તારોમાં બચાવ ખોદકામ 2004 થી ચાલુ છે, અને માર્મરે બાંધકામ કામો ફક્ત સંરક્ષણ બોર્ડ દ્વારા આપવામાં આવેલી પરવાનગીઓના માળખામાં જ હાથ ધરવામાં આવે છે.

ઐતિહાસિક રીતે મહત્વપૂર્ણ કલાકૃતિઓ મળી આવી હતી, જેની જાણ ઈસ્તાંબુલ પુરાતત્વીય સંગ્રહાલયને કરવામાં આવી હતી, અને સંગ્રહાલયના અધિકારીઓએ કોઈપણ સંજોગોમાં સ્થળની મુલાકાત લીધી હતી અને શોધને સાચવવા માટે શું કરવાની જરૂર છે તે નક્કી કર્યું હતું.

ઇસ્તંબુલના જૂના શહેરમાં મહત્વપૂર્ણ ઐતિહાસિક અને સાંસ્કૃતિક સંપત્તિને જાળવવા માટે વાજબી પરિસ્થિતિઓમાં જે કરી શકાય તે બધું આ રીતે હાથ ધરવામાં આવ્યું છે અને આયોજન કરવામાં આવ્યું છે. કોન્ટ્રાક્ટરો માટેની વિશિષ્ટતાઓએ કોન્ટ્રાક્ટરોને DLH, સંબંધિત કમિશન અને મ્યુઝિયમો સાથે કામ કરવા પ્રોત્સાહિત કર્યા, આમ તુર્કી અને વિશ્વના અન્ય તમામ ભાગોમાં રહેતા લોકો અને ભાવિ પેઢીઓના લાભ માટે સાંસ્કૃતિક વારસાની અસ્કયામતો સુરક્ષિત છે તેની ખાતરી કરી.

ઈસ્તાંબુલમાં ઐતિહાસિક મૂલ્ય ધરાવતા ઘણા જૂના મકાનો છે. માર્મરે પ્રોજેક્ટનું આયોજન ખૂબ જ મર્યાદિત સંખ્યામાં મકાનો રાખવા માટે કરવામાં આવ્યું છે જે બાંધકામના કામોથી પ્રભાવિત થશે. દરેક પરિસ્થિતિ માટે એક સંરક્ષણ યોજના તૈયાર કરવામાં આવશે અને દરેક ઘરને પરિસ્થિતિમાં સાચવવામાં આવશે, અથવા સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવશે અથવા ચોક્કસ પ્રતિકૃતિ બનાવવામાં આવશે.

નિમજ્જિત ટ્યુબ ટનલ શું છે?

ડૂબી ગયેલી ટનલ ડ્રાય ડોક અથવા શિપયાર્ડમાં ઉત્પાદિત ઘણા ઘટકોનો સમાવેશ કરે છે. આ તત્વોને પછી સાઇટ પર ખેંચવામાં આવે છે, ચેનલમાં ડૂબી જાય છે અને અંતિમ ટનલ બનાવવા માટે જોડવામાં આવે છે. નીચેના ચિત્રમાં, તત્વને કેટામરન ડોકીંગ બાર્જ દ્વારા ડૂબતી જગ્યા પર લઈ જવામાં આવે છે. (જાપાનમાં તામા નદીની ટનલ)

ઉપરનું ચિત્ર શિપયાર્ડમાં ઉત્પાદિત બાહ્ય સ્ટીલ ટ્યુબ પરબિડીયાઓ દર્શાવે છે. આ ટ્યુબને પછી વહાણની જેમ ખેંચવામાં આવે છે અને તે સ્થળ પર લઈ જવામાં આવે છે જ્યાં કોંક્રિટ ભરવામાં આવશે અને સમાપ્ત થશે (ઉપર ચિત્રમાં) [જાપાનમાં દક્ષિણ ઓસાકા પોર્ટ (રેલ અને માર્ગ) ટનલ] (જાપાનમાં કોબે પોર્ટ મિનાટોજીમા ટનલ).

ઉપર; જાપાનમાં કાવાસાકી હાર્બર ટનલ. અધિકાર; જાપાનમાં દક્ષિણ ઓસાકા હાર્બર ટનલ. તત્વોના બંને છેડા અસ્થાયી રૂપે વિભાજન સેટ સાથે બંધ છે; આમ, જ્યારે પાણી છોડવામાં આવશે અને તત્વોના બાંધકામ માટે ઉપયોગમાં લેવાતા પૂલમાં પાણી ભરાશે ત્યારે આ તત્વોને પાણીમાં તરતા બનાવવામાં આવશે. (તસવીરો જાપાનીઝ સોસાયટી ઓફ સ્ક્રીનીંગ એન્ડ રિક્લેમેશન એન્જીનીયર્સ દ્વારા પ્રકાશિત પુસ્તકમાંથી છે.)

બોસ્ફોરસના સમુદ્રતળ પર નિમજ્જિત ટનલની લંબાઈ, જેમાં ડૂબી ગયેલી ટનલ અને ડ્રિલ્ડ ટનલ વચ્ચેના જોડાણોનો સમાવેશ થાય છે, તે લગભગ 1.4 કિલોમીટર હશે. બોસ્ફોરસ હેઠળ બે-ટ્રેક રેલરોડ ક્રોસિંગમાં ટનલ એક મહત્વપૂર્ણ કડી બનાવશે; આ ટનલ ઈસ્તાંબુલની યુરોપિયન બાજુના એમિનોન્યુ જિલ્લા અને એશિયન બાજુના Üsküdar જિલ્લા વચ્ચે સ્થિત હશે. બંને રેલ્વે લાઇન એક જ બાયનોક્યુલર ટનલ તત્વોની અંદર હશે અને કેન્દ્રીય વિભાજન દિવાલ દ્વારા એકબીજાથી અલગ થશે.

વીસમી સદી દરમિયાન, વિશ્વભરમાં માર્ગ અથવા રેલ પરિવહન માટે સો કરતાં વધુ ડૂબેલી ટનલ બનાવવામાં આવી છે. ડૂબી ગયેલી ટનલ ફ્લોટિંગ સ્ટ્રક્ચર તરીકે બનાવવામાં આવી હતી અને પછી પ્રી-ડ્રેજિંગ ચેનલમાં ડૂબી ગઈ હતી અને કવર લેયર વડે ઢાંકવામાં આવી હતી (દફનાવવામાં આવી હતી). આ ટનલને દાખલ કર્યા પછી ફરીથી તરતા અટકાવવા માટે પૂરતું અસરકારક વજન હોવું આવશ્યક છે.

નિમજ્જિત ટનલ અનિવાર્યપણે નિયંત્રણ કરી શકાય તેવી લંબાઈના પ્રિફેબ્રિકેટેડ ટનલ તત્વોની શ્રેણીમાંથી બને છે; આમાંના દરેક તત્વો સામાન્ય રીતે 100 મીટર લાંબુ હોય છે અને ટ્યુબ ટનલના અંતે, આ તત્વો પાણીની નીચે જોડાયેલા હોય છે અને ટનલની અંતિમ આવૃત્તિ બનાવે છે. દરેક તત્વના છેડે અસ્થાયી રૂપે વિભાજન સમૂહો મૂકવામાં આવે છે; આ સેટ તત્વોને જ્યારે અંદર સૂકવે છે ત્યારે તરતા રહેવા દે છે. ફેબ્રિકેશન પ્રક્રિયા ડ્રાય ડોકમાં પૂર્ણ થાય છે, અથવા તત્વોને જહાજની જેમ લોન્ચ કરવામાં આવે છે અને પછી અંતિમ એસેમ્બલી સ્થાનની નજીક તરતા ભાગો તરીકે ઉત્પાદન કરવામાં આવે છે.

ડ્રાય ડોક અથવા શિપયાર્ડમાં ઉત્પાદિત અને પૂર્ણ થયેલ ડૂબી ગયેલી ટ્યુબ તત્વોને પછી સાઇટ પર લઈ જવામાં આવે છે; તે ચેનલમાં ડૂબી જાય છે અને ટનલની અંતિમ આવૃત્તિ બનાવવા માટે જોડાયેલ છે. ડાબે: વ્યસ્ત બંદરમાં નિમજ્જન માટે તત્વને અંતિમ એસેમ્બલીમાં લઈ જવામાં આવે છે. (જાપાનમાં ઓસાકા સાઉથ હાર્બર ટનલ). (તસવીર જાપાનીઝ સોસાયટી ઓફ સ્ક્રીનીંગ એન્ડ રિક્લેમેશન એન્જીનીયર્સ દ્વારા પ્રકાશિત પુસ્તકમાંથી લેવામાં આવેલ છે.)

ટનલ તત્વોને મહાન અંતર પર સફળતાપૂર્વક ખેંચી શકાય છે. તુઝલામાં સાધનસામગ્રીનું કામ પૂર્ણ થયા પછી, આ તત્વોને ખાસ બાંધવામાં આવેલા બાર્જ પર ક્રેન્સ પર ફિક્સ કરવામાં આવશે જેથી તત્વોને સમુદ્રતળ પર તૈયાર કરેલી ચેનલમાં નીચે ઉતારી શકાય. આ તત્વોને પછી નિમજ્જિત કરવામાં આવશે, જે ઘટાડવા અને નિમજ્જન માટે જરૂરી વજન આપશે.

તત્વને ડૂબવું એ સમય માંગી લેતી અને નિર્ણાયક પ્રવૃત્તિ છે. ઉપર અને જમણે ચિત્રમાં, તત્વ નીચેની તરફ ડૂબતું જોવા મળે છે. આ તત્વને એન્કરેજ અને કેબલ સિસ્ટમ્સ દ્વારા આડા રીતે નિયંત્રિત કરવામાં આવે છે, અને નિમજ્જન બાર્જ પરની ક્રેન્સ ઊભી સ્થિતિને નિયંત્રિત કરે છે જ્યાં સુધી તત્વ નીચે ન આવે અને પાયા પર સંપૂર્ણ રીતે મૂકવામાં ન આવે. નીચેના ચિત્રમાં, તે જોવા મળે છે કે નિમજ્જન દરમિયાન તત્વની સ્થિતિ જીપીએસ દ્વારા અનુસરવામાં આવે છે. (તસવીરો જાપાનીઝ સોસાયટી ઓફ સ્ક્રીનીંગ એન્ડ બ્રીડીંગ એન્જીનીયર્સ દ્વારા પ્રકાશિત પુસ્તકમાંથી લેવામાં આવી છે.)

ડૂબેલા તત્વોને પહેલાના તત્વો સાથે અંત-થી-અંતમાં જોડવામાં આવશે; આ પ્રક્રિયા પછી, જોડાયેલા તત્વો વચ્ચેના જંકશનમાં પાણી નીકળી જશે. ડીવોટરિંગના પરિણામે, તત્વના બીજા છેડે પાણીનું દબાણ રબર ગાસ્કેટને સંકુચિત કરશે, આમ ગાસ્કેટને જળચુસ્ત બનાવશે. અસ્થાયી આધાર તત્વોને સ્થાને રાખશે જ્યારે તત્વો હેઠળનો પાયો પૂર્ણ થાય. પછી ચેનલ ફરીથી ભરવામાં આવશે અને તેના પર જરૂરી સુરક્ષા સ્તર ઉમેરવામાં આવશે. ટ્યુબ ટનલ ફિનિશિંગ એલિમેન્ટ મૂક્યા પછી, ડ્રિલ્ડ ટનલ અને ટ્યુબ ટનલના જંકશન પોઈન્ટ્સ ફિલિંગ સામગ્રીથી ભરાઈ જશે જે વોટરપ્રૂફિંગ પ્રદાન કરે છે. ડૂબી ગયેલી ટનલ તરફ ટનલ બોરિંગ મશીનો (TBMs) વડે ડ્રિલિંગ કામગીરી જ્યાં સુધી ડૂબી ગયેલી ટનલ પહોંચી ન જાય ત્યાં સુધી ચાલુ રહેશે.

સ્થિરતા અને સુરક્ષા સુનિશ્ચિત કરવા માટે ટનલની ટોચને બેકફિલથી આવરી લેવામાં આવશે. ત્રણેય છબીઓ ટ્રેમી પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરીને સ્વ-સંચાલિત ડબલ-જડબાના બાર્જમાંથી બેકફિલિંગ દર્શાવે છે. (જાપાનીઝ સોસાયટી ઓફ સ્ક્રિનિંગ એન્ડ રિક્લેમેશન એન્જીનીયર્સ દ્વારા પ્રકાશિત પુસ્તકમાંથી લીધેલા ફોટોગ્રાફ્સ)

સ્ટ્રેટની નીચે ડૂબેલી ટનલમાં, બે ટ્યુબ હશે, દરેક એક-માર્ગી ટ્રેન નેવિગેશન માટે.

તત્ત્વોને સમુદ્રતળમાં સંપૂર્ણપણે દફનાવવામાં આવશે જેથી બાંધકામના કામો પછી સીબેડ પ્રોફાઇલ બાંધકામ શરૂ થાય તે પહેલાંની સીબેડ પ્રોફાઇલ જેવી જ હશે.

ડૂબી ગયેલી ટ્યુબ ટનલ પદ્ધતિનો એક ફાયદો એ છે કે ટનલના ક્રોસ-સેક્શનને દરેક ટનલની ચોક્કસ જરૂરિયાતો માટે શ્રેષ્ઠ રીતે ગોઠવી શકાય છે. આ રીતે, તમે જમણી બાજુના ચિત્રમાં વિશ્વભરમાં ઉપયોગમાં લેવાતા વિવિધ ક્રોસ-સેક્શન જોઈ શકો છો.

ડૂબી ગયેલી ટનલ અગાઉ પ્રબલિત કોંક્રિટ તત્વો તરીકે બાહ્ય સ્ટીલના પરબિડીયાઓ સાથે અથવા તેના વગર પ્રમાણભૂત રીતે બનાવવામાં આવી હતી અને આંતરિક પ્રબલિત કોંક્રિટ તત્વો સાથે મળીને કામ કરતી હતી. તેનાથી વિપરીત, નેવુંના દાયકાથી

જાપાનમાં આંતરિક અને બાહ્ય સ્ટીલના પરબિડીયાઓ વચ્ચે સેન્ડવિચ કરીને તૈયાર કરાયેલા બિન-મજબુત પરંતુ પાંસળીવાળા કોંક્રિટનો ઉપયોગ કરીને નવીન તકનીકો લાગુ કરવામાં આવે છે; આ કોંક્રીટ્સ સંપૂર્ણપણે સંયુક્ત માળખાકીય રીતે કામ કરે છે. આ ટેકનીકને ઉત્તમ ગુણવત્તાના વહેવા યોગ્ય અને કોમ્પેક્ટેડ કોંક્રીટના વિકાસ સાથે વ્યવહારમાં મુકવામાં આવી છે. આ પદ્ધતિ રીબાર્સ અને મોલ્ડના મશીનિંગ અને ફેબ્રિકેશન માટેની જરૂરિયાતોને દૂર કરી શકે છે, અને સ્ટીલના પરબિડીયાઓ માટે પૂરતું કેથોડિક રક્ષણ પૂરું પાડીને લાંબા ગાળે અથડામણની સમસ્યાને ટાળી શકાય છે.

ડ્રિલિંગ અને અન્ય ટ્યુબ ટનલનો ઉપયોગ કેવી રીતે થશે?

ઈસ્તાંબુલ હેઠળની ટનલમાં વિવિધ પદ્ધતિઓનું મિશ્રણ હશે. રૂટના લાલ વિભાગમાં ડૂબી ગયેલી ટનલ હશે, સફેદ વિભાગો ડ્રિલ્ડ ટનલ તરીકે બનાવવામાં આવશે, જેમાં મોટાભાગે ટનલ બોરિંગ મશીન (TBM) નો ઉપયોગ કરવામાં આવશે, અને પીળા વિભાગો કટ-એન્ડ-કવર ટેકનિક (C&C) નો ઉપયોગ કરીને બનાવવામાં આવશે. ) અને ન્યૂ ઓસ્ટ્રિયન ટનલીંગ મેથડ (NATM) અથવા અન્ય પરંપરાગત પદ્ધતિઓ. . 1,2,3,4 અને 5 નંબર સાથે ટનલ બોરિંગ મશીનો (TBM) આકૃતિમાં દર્શાવવામાં આવી છે.

ટનલ બોરિંગ મશીન (TBMs) નો ઉપયોગ કરીને ખડકમાં ડ્રિલ્ડ ટનલને ડૂબી ગયેલી ટનલ સાથે જોડવામાં આવશે. દરેક દિશામાં એક ટનલ છે અને આ દરેક ટનલમાં રેલ્વે લાઈન છે. બાંધકામના તબક્કા દરમિયાન એકબીજાને નોંધપાત્ર રીતે અસર ન કરે તે માટે ટનલને તેમની વચ્ચે પૂરતા અંતર સાથે ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે. કટોકટીની સ્થિતિમાં સમાંતર ટનલમાંથી ભાગી જવાની શક્યતા પૂરી પાડવા માટે, ટૂંકા જોડાણની ટનલ વારંવાર અંતરાલોમાં બનાવવામાં આવી હતી.

શહેરની નીચે ખોલવામાં આવેલી ટનલ દરેક 200 મીટરે એકબીજા સાથે જોડાયેલ હશે; આમ, તે સુનિશ્ચિત કરવામાં આવશે કે સેવા કર્મચારીઓ સરળતાથી એક ચેનલથી બીજી ચેનલ પર સ્વિચ કરી શકે છે. વધુમાં, કોઈપણ ડ્રિલ્ડ ટનલમાં અકસ્માતની ઘટનામાં, આ જોડાણો સુરક્ષિત બચાવ માર્ગો સ્થાપિત કરશે અને બચાવ કર્મચારીઓ માટે ઍક્સેસ પ્રદાન કરશે.

છેલ્લા 20-30 વર્ષોમાં ટનલ બોરિંગ મશીન (TBM) માં વ્યાપક વિકાસ જોવા મળ્યો છે. આવા આધુનિક મશીનના ઉદાહરણો ચિત્રોમાં બતાવવામાં આવ્યા છે. આજની તકનીકો સાથે ઢાલનો વ્યાસ 15 મીટરથી વધી શકે છે.

આધુનિક ટનલ બોરિંગ મશીનોના ઓપરેટિંગ મોડ્સ ખૂબ જટિલ હોઈ શકે છે. પેઇન્ટિંગમાં, જાપાનમાં ઉપયોગમાં લેવાતા ત્રણ-બાજુવાળા મશીનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે, જે અંડાકાર આકારની ટનલ ખોલવાની મંજૂરી આપે છે. આ તકનીકનો ઉપયોગ જ્યાં સ્ટેશન પ્લેટફોર્મ બનાવવા માટે જરૂરી હોય ત્યાં કરી શકાય છે.

જ્યાં ટનલ ક્રોસ-સેક્શન બદલાય છે, ત્યાં અન્ય પદ્ધતિઓ (નવી ઑસ્ટ્રિયન ટનલિંગ મેથડ (NATM), ડ્રિલ-બ્લાસ્ટ અને ગેલેરી-બેન્ડિંગ મશીન) સાથે ઘણી નિષ્ણાત પ્રક્રિયાઓ લાગુ કરી શકાય છે. સરકેસી સ્ટેશનના ખોદકામ દરમિયાન સમાન પ્રક્રિયાઓનો ઉપયોગ કરવામાં આવશે, જે ભૂગર્ભમાં ખુલ્લી વિશાળ અને ઊંડી ગેલેરીમાં ગોઠવવામાં આવશે. કટ-એન્ડ-કવર તકનીકોનો ઉપયોગ કરીને બે અલગ-અલગ સ્ટેશનો ભૂગર્ભમાં બાંધવામાં આવશે; આ સ્ટેશનો Yenikapı અને Üsküdar માં સ્થિત હશે. જ્યાં કટ-એન્ડ-કવર ટનલનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, ત્યાં આ ટનલને એક બોક્સ-સેક્શન તરીકે બે લાઇન વચ્ચે કેન્દ્રિય અલગ કરતી દિવાલ સાથે બાંધવામાં આવશે.

તમામ ટનલ અને સ્ટેશનોમાં, પાણીના ઇન્સ્યુલેશન અને વેન્ટિલેશનને લીક અટકાવવા માટે સ્થાપિત કરવામાં આવશે. ભૂગર્ભ મેટ્રો સ્ટેશનો માટે ઉપયોગમાં લેવાતા સમાન ડિઝાઇન સિદ્ધાંતોનો ઉપયોગ ઉપનગરીય રેલ સ્ટેશનો માટે કરવામાં આવશે.

જ્યાં ક્રોસ-લિંક્ડ સ્લીપર લાઇન્સ અથવા લેટરલ જોઇનિંગ લાઇન્સ જરૂરી હોય, ત્યાં વિવિધ ટનલિંગ પદ્ધતિઓને જોડી અને લાગુ કરી શકાય છે. આ ચિત્રમાં ટનલમાં TBM ટેકનિક અને NATM ટેકનિકનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે.

માર્મારેમાં ખોદકામ કેવી રીતે હાથ ધરવામાં આવશે?

ટનલ ચેનલ માટે પાણીની અંદર ખોદકામ અને ડ્રેજિંગના કેટલાક કામો કરવા માટે ગ્રેબ બકેટ સાથેના ડ્રેજરનો ઉપયોગ કરવામાં આવશે.

બોસ્ફોરસના સમુદ્રતળ પર નિમજ્જિત ટ્યુબ ટનલ મૂકવામાં આવશે. આ કારણોસર, માળખાકીય તત્વો સમાવવા માટે પૂરતી મોટી ચેનલ દરિયાના તળ પર ખોદવી પડશે; ઉપરાંત, આ ચેનલ એવી રીતે બાંધવામાં આવશે કે ટનલ પર કવર લેયર અને પ્રોટેક્ટિવ લેયર મૂકી શકાય.

પાણીની અંદર ખોદકામ અને ડ્રેજીંગના કામો આ ચેનલના ભારે પાણીની અંદર ખોદકામ અને ડ્રેજીંગ સાધનોનો ઉપયોગ કરીને સપાટીથી નીચેની તરફ હાથ ધરવામાં આવશે. એવી ગણતરી કરવામાં આવી છે કે નરમ જમીન, રેતી, કાંકરી અને ખડકની કુલ રકમ જે દૂર કરવી આવશ્યક છે તે 1,000,000 m3 કરતાં વધી જશે.

માર્ગનો સૌથી ઊંડો બિંદુ બોસ્ફોરસમાં છે અને તેની ઊંડાઈ આશરે 44 મીટર છે. નિમજ્જિત ટ્યુબ ટનલ પર ઓછામાં ઓછું 2 મીટરનું રક્ષણાત્મક સ્તર મૂકવામાં આવશે અને ટ્યુબનો ક્રોસ-સેક્શન લગભગ 9 મીટરનો હશે. આમ, ડ્રેજરની વર્કિંગ ડેપ્થ અંદાજે 58 મીટર હશે.

આ કામ કરવા માટે મર્યાદિત સંખ્યામાં વિવિધ પ્રકારના સાધનો ઉપલબ્ધ છે. આ કામોમાં, ગ્રેબ બકેટ ડ્રેજર અને પુલ બકેટ ડ્રેજરનો ઉપયોગ સંભવતઃ કરવામાં આવશે.

ગ્રેબ બકેટ ડ્રેજર એ બાર્જ પર મૂકેલું ખૂબ જ ભારે વાહન છે. આ વાહનના નામ પરથી સમજી શકાય છે કે, તેમાં બે કે તેથી વધુ ડોલ છે. આ ડોલ એ ડોલ છે જે જ્યારે ઉપકરણને બાર્જમાંથી છોડવામાં આવે છે અને બાર્જમાંથી સસ્પેન્ડ કરવામાં આવે છે ત્યારે ખુલે છે. કારણ કે ડોલ ખૂબ ભારે છે, તે સમુદ્રના તળિયે ડૂબી જાય છે. જ્યારે ડોલને સમુદ્રતળમાંથી ઉપર લેવામાં આવે છે, ત્યારે તે આપમેળે બંધ થઈ જાય છે જેથી સામગ્રીને સપાટી પર લઈ જવામાં આવે અને ડોલ દ્વારા બાર્જ પર ઉતારવામાં આવે.

સૌથી શક્તિશાળી બકેટ ડ્રેજર્સ એક કાર્ય ચક્રમાં આશરે 25 m3 ખોદકામ કરવાની ક્ષમતા ધરાવે છે. ગ્રેબ પાવડો કાંસકોનો ઉપયોગ નરમથી મધ્યમ સખત સાધનો સાથે સૌથી વધુ ઉપયોગી છે અને તેનો ઉપયોગ સેન્ડસ્ટોન અને ખડક જેવી સખત સામગ્રી પર કરી શકાતો નથી. ગ્રેબ બકેટ ડ્રેજર્સ એ સૌથી જૂના પ્રકારના ડ્રેજર્સમાંથી એક છે; પરંતુ તેઓ હજુ પણ આ પ્રકારના પાણીની અંદર ખોદકામ અને ડ્રેજિંગ માટે વિશ્વભરમાં વ્યાપકપણે ઉપયોગમાં લેવાય છે.

જો દૂષિત માટીને ડ્રેજ કરવાની હોય, તો કેટલીક ખાસ રબર સીલ ડોલ સાથે જોડી શકાય છે. આ સીલ અવશેષ કાંપ અને બારીક કણોને પાણીના સ્તંભમાં છોડતા અટકાવશે જ્યારે લાડુને સમુદ્રતળમાંથી ઉપર ખેંચવામાં આવે છે અથવા તે સુનિશ્ચિત કરશે કે છોડવામાં આવેલા કણોની માત્રા ખૂબ જ મર્યાદિત સ્તરે રાખી શકાય.

બકેટના ફાયદા એ છે કે તે ખૂબ જ ભરોસાપાત્ર છે અને તે ખૂબ જ ઊંડાણમાં ખોદકામ અને ડ્રેજ કરી શકે છે.

ગેરફાયદા એ છે કે ખોદકામ દર નાટ્યાત્મક રીતે ઘટે છે કારણ કે ઊંડાઈ વધે છે અને બોસ્ફોરસમાં પ્રવાહ સામાન્ય રીતે ચોકસાઈ અને કામગીરીને અસર કરશે. વધુમાં, ખોદકામ અને ડ્રેજિંગ પાવડો સાથે સખત સાધનોમાં કરી શકાતું નથી.

ટોઇંગ બકેટ ડ્રેજર એ એક ખાસ જહાજ છે જે પ્લન્જર પ્રકારના ડ્રેજિંગ અને શીયરિંગ ડિવાઇસ સાથે ફીટ કરવામાં આવે છે અને તેના પર સક્શન પાઇપ હોય છે. જ્યારે વહાણ માર્ગ પર સફર કરે છે, ત્યારે પાણી સાથે મિશ્રિત માટીને સમુદ્રતળમાંથી વહાણમાં પમ્પ કરવામાં આવે છે. તે જરૂરી છે કે કાંપ જહાજની અંદર સ્થાયી થાય. વહાણને મહત્તમ ક્ષમતા પર ભરવા માટે, તે સુનિશ્ચિત કરવું આવશ્યક છે કે જહાજ આગળ વધી રહ્યું હોય ત્યારે જહાજમાંથી મોટી માત્રામાં શેષ પાણીને બહાર કાઢી શકાય. જ્યારે વહાણ ભરાઈ જાય છે, ત્યારે તે કચરાના ડમ્પમાં જાય છે અને કચરાને ડમ્પ કરે છે; આ પછી જહાજ આગામી કાર્ય ચક્ર માટે તૈયાર થઈ જશે.

સૌથી શક્તિશાળી ટોઇંગ બકેટ ડ્રેજર્સ એક કાર્ય ચક્રમાં લગભગ 40,000 ટન (અંદાજે 17,000 m3) સામગ્રીને હેન્ડલ કરી શકે છે અને લગભગ 70 મીટરની ઊંડાઈ સુધી ખોદકામ અને ડ્રેજ કરી શકે છે. પુલ બકેટ ડ્રેજર્સ સોફ્ટથી મીડીયમ હાર્ડ વેરમાં ખોદકામ અને ડ્રેજ કરી શકે છે.

ટોઇંગ બકેટ ડ્રેજરના ફાયદા; તેની ઊંચી ક્ષમતા છે અને મોબાઇલ સિસ્ટમ એન્કર સિસ્ટમ્સ પર આધાર રાખતી નથી. ગેરફાયદા છે; ચોકસાઈનું સ્તર ઊંચું નથી અને કિનારાની નજીકના વિસ્તારોમાં આ જહાજો સાથે ખોદકામ અને ડ્રેજિંગના કામો હાથ ધરી શકાતા નથી.

કેટલાક ખડકોને કિનારાની નજીક, નિમજ્જન ટનલના ટર્મિનલ કનેક્શન સાંધા પર ખોદકામ અને ડ્રેજ કરવાની જરૂર પડશે. આ પ્રક્રિયા હાથ ધરવા માટે બે અલગ અલગ રીતોને અનુસરી શકાય છે. આમાંની એક રીત પાણીની અંદર ડ્રિલિંગ અને બ્લાસ્ટિંગ પદ્ધતિને લાગુ કરવાની છે, જે પ્રમાણભૂત પદ્ધતિ છે; બીજી પદ્ધતિ એ ખાસ છીણી ઉપકરણનો ઉપયોગ છે જે ખડકને બ્લાસ્ટ કર્યા વિના તૂટી જવાની મંજૂરી આપે છે. બંને પદ્ધતિઓ ધીમી અને ખર્ચાળ છે. જો ડ્રિલિંગ અને બ્લાસ્ટિંગ પદ્ધતિને પ્રાધાન્ય આપવામાં આવે છે, તો પર્યાવરણ અને આસપાસની ઇમારતો અને માળખાંને સુરક્ષિત રાખવા માટે કેટલીક વિશેષ સાવચેતી રાખવી પડશે.

શું માર્મારે પ્રોજેક્ટ પર્યાવરણને નુકસાન પહોંચાડશે?

બોસ્ફોરસમાં દરિયાઈ પર્યાવરણની વિશેષતાઓને સમજવા માટે યુનિવર્સિટીઓ દ્વારા ઘણા અભ્યાસ હાથ ધરવામાં આવ્યા છે. આ કામોના માળખામાં, હાથ ધરવામાં આવનારા બાંધકામની વ્યવસ્થા એવી રીતે કરવામાં આવશે કે વસંત અને પાનખર ઋતુમાં માછલીઓના સ્થળાંતરમાં અવરોધ ન આવે.

પર્યાવરણ પર માર્મારે પ્રોજેક્ટ જેવા મોટા ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર પ્રોજેક્ટ્સની અસરોનું મૂલ્યાંકન કરતી વખતે, બે અલગ-અલગ સમયગાળામાં થતી અસરોનું મૂલ્યાંકન સામાન્ય પ્રથા તરીકે કરવામાં આવે છે; બાંધકામ પ્રક્રિયા દરમિયાન અને રેલ્વે કાર્યરત થયા પછી અસરો.

માર્મારે પ્રોજેક્ટની અસરો અન્ય આધુનિક પ્રોજેક્ટ્સની અસરો જેવી જ છે જે તાજેતરના વર્ષોમાં યુરોપ, એશિયા અને અમેરિકાના દેશોમાં હાથ ધરવામાં આવી છે. સામાન્ય રીતે, એવું કહી શકાય કે બાંધકામ પ્રક્રિયાની અસરો નકારાત્મક છે; જો કે, સિસ્ટમ કાર્યરત થયા પછી ટૂંક સમયમાં આ ગેરફાયદા સંપૂર્ણપણે બિનઅસરકારક બની જશે. બીજી બાજુ, જો કંઇ કરવામાં ન આવે તો, એટલે કે, જો માર્મારે પ્રોજેક્ટ હાથ ધરવામાં ન આવે તો, આજે આપણે જે પરિસ્થિતિમાં હોઈશું તેની તુલનામાં પ્રોજેક્ટના બાકીના જીવનની અસરો તદ્દન સકારાત્મક હશે.

ઉદાહરણ તરીકે, જ્યારે આપણે પ્રોજેક્ટનો અમલ ન કરીએ તો ઉદ્ભવતી પરિસ્થિતિની સરખામણી કરીએ તો જો તે સાકાર કરવામાં આવે તો જે પરિસ્થિતિ ઊભી થશે, ત્યારે એવો અંદાજ લગાવવામાં આવે છે કે પ્રોજેક્ટના પરિણામે વાયુ પ્રદૂષણમાં ઘટાડો આશરે નીચે મુજબ હશે. સ્તરો:

• ઓપરેશનના પ્રથમ 25 વર્ષ દરમિયાન વાયુ પ્રદૂષિત વાયુઓ (NHMC, CO, NOx, વગેરે)ની માત્રામાં વાર્ષિક સરેરાશ આશરે 29,000 ટન/વર્ષનો ઘટાડો થશે.
• ઓપરેશનના પ્રથમ 2 વર્ષ દરમિયાન, ગ્રીનહાઉસ વાયુઓ (ખાસ કરીને CO25) ની માત્રામાં વાર્ષિક સરેરાશ આશરે 115,000 ટન/વર્ષનો ઘટાડો થશે.

આ તમામ પ્રકારના વાયુ પ્રદૂષણ વૈશ્વિક અને પ્રાદેશિક પર્યાવરણ પર પ્રતિકૂળ અસરોનું કારણ બને છે. નોન-મિથેન હાઇડ્રોકાર્બન અને કાર્બન-ઓક્સાઇડ એકંદર ગ્લોબલ વોર્મિંગમાં નકારાત્મક રીતે ફાળો આપે છે (ગ્રીનહાઉસ અસર અને CO પણ ખૂબ જ ઝેરી ગેસ છે), અને નાઇટ્રોજન ઓક્સાઇડ એલર્જીક પ્રતિક્રિયાઓ અને અસ્થમાની સ્થિતિ ધરાવતા લોકોને ખૂબ જ બળતરા કરે છે.

એકવાર કાર્યરત થઈ ગયા પછી, પ્રોજેક્ટ નકારાત્મક પર્યાવરણીય સમસ્યાઓ જેમ કે અવાજ અને ધૂળને ઘટાડશે, જે આજે ઇસ્તંબુલને અસર કરી રહી છે, આધુનિક અને અસરકારક તકનીકોનો ઉપયોગ કરવા બદલ આભાર. વધુમાં, પ્રોજેક્ટ રેલ પરિવહનને વધુ વિશ્વસનીય, સલામત અને આરામદાયક બનાવશે. બીજી બાજુ, આ મહાન પર્યાવરણીય લાભો મેળવવા માટે પ્રારંભિક વળતર ચૂકવવામાં આવે છે; આ તે નકારાત્મક અસરો છે જેનો આપણે પ્રોજેક્ટના નિર્માણ દરમિયાન સામનો કરીશું.

શહેર અને શહેરમાં રહેતા લોકોના સંદર્ભમાં બાંધકામ દરમિયાન થતી નકારાત્મક અસરો નીચે રજૂ કરવામાં આવી છે.

ટ્રાફિક ભીડ: ત્રણ નવા ઊંડા સ્ટેશનો બનાવવા માટે, ઇસ્તંબુલના હૃદયમાં ખૂબ મોટી બાંધકામ સાઇટ્સ પર કબજો કરવાની જરૂર પડશે. ટ્રાફિક ફ્લો અન્ય દિશામાં વાળવામાં આવશે; પરંતુ ક્યારેક ટ્રાફિક જામની સમસ્યા સર્જાશે.

ત્રીજી લાઇનના નિર્માણ અને હાલની લાઇનના સુધારણા દરમિયાન, હાલની કોમ્યુટર રેલ સેવાઓને અમુક સમયગાળા માટે મર્યાદિત અથવા તો બંધ કરવી પડશે. આ અસરગ્રસ્ત વિસ્તારોમાં સેવાઓ પૂરી પાડવા માટે બસ સેવાઓ જેવી વૈકલ્પિક પરિવહન પદ્ધતિઓ પ્રદાન કરવામાં આવશે. આ સેવાઓ, અસરગ્રસ્ત સ્ટેશન વિસ્તારોમાં ટ્રાફિકના પ્રવાહને ડાયવર્ઝન સાથે, આ સમય દરમિયાન ભીડની સમસ્યામાં પરિણમી શકે છે.

કોન્ટ્રાક્ટરોએ બાંધકામના સ્થળોએ અને ત્યાંથી મોટી ટ્રકોમાં સાધનો અને સામગ્રીના પરિવહન માટે ઊંડા સ્ટેશનો નજીક સ્થિત રોડ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવો પડશે; અને આ પ્રવૃતિઓ અમુક સમયે રોડ સિસ્ટમની ક્ષમતાને ઓવરલોડ કરશે.

બ્લેકઆઉટને સંપૂર્ણપણે ટાળવું શક્ય બનશે નહીં; જો કે, સાવચેતીપૂર્વક આયોજન કરીને, લોકોને વ્યાપક માહિતી પૂરી પાડીને અને સંબંધિત સત્તાવાળાઓ પાસેથી જરૂરી સમર્થન મેળવીને નકારાત્મક અસરોને મર્યાદિત કરી શકાય છે.

ઘોંઘાટ અને સ્પંદનો: માર્મારે પ્રોજેક્ટ માટે જે બાંધકામ કામો હાથ ધરવામાં આવશે તેમાં ઘોંઘાટીયા પ્રવૃત્તિઓનો સમાવેશ થાય છે. ખાસ કરીને ડીપ સ્ટેશનોના નિર્માણ માટે કરવામાં આવનાર કાર્યો બાંધકામના તબક્કા દરમિયાન ઉચ્ચ સ્તરીય અને અવિરત દૈનિક અવાજનું નિર્માણ કરશે.

અંડરગ્રાઉન્ડ કામોથી શહેરમાં સામાન્ય સ્થિતિમાં અવાજ નહીં આવે. તેનાથી વિપરીત, ટનલ બોરિંગ મશીનો (TBM) તેમની આસપાસની જમીનમાં ઓછી-આવર્તન કંપનનું કારણ બનશે. આના પરિણામે આસપાસની ઈમારતો અને મેદાનોમાં ગડગડાટનો પ્રકારનો અવાજ આવશે, જે 24 કલાક સુધી અવિરત ચાલુ રહી શકે છે, પરંતુ આવા ઘોંઘાટથી કોઈ પણ વિસ્તારને અમુક અઠવાડિયાથી વધુ અસર થશે નહીં.

હાલની કોમ્યુટર રેલ સેવાઓના વિસ્તૃત બંધને ટાળવા માટે રાત્રિ દરમિયાન કેટલાક કામ હાથ ધરવામાં આવશે. આ સમયગાળા દરમિયાન હાથ ધરવામાં આવતી પ્રવૃત્તિઓ ખૂબ ઘોંઘાટીયા હોવાની અપેક્ષા રાખી શકાય છે. આ અવાજનું સ્તર સમયાંતરે આ પ્રકારના કાર્ય માટે સામાન્ય રીતે સ્વીકાર્ય મર્યાદા કરતાં વધી શકે છે.

ઘોંઘાટને કારણે થતી ખલેલને સંપૂર્ણપણે દૂર કરવી શક્ય બનશે નહીં, પરંતુ બાંધકામ પ્રવૃત્તિઓથી ઉદ્ભવતા અવાજના સ્તરને શક્ય તેટલું મર્યાદિત કરવા માટે, કોન્ટ્રાક્ટરો દ્વારા લેવામાં આવતા પગલાં અંગે વ્યાપક સ્પષ્ટીકરણોની કલ્પના કરવામાં આવી છે.

ધૂળ અને કાદવ: બાંધકામ પ્રવૃતિઓને કારણે બાંધકામના સ્થળોની આસપાસના વિસ્તારોમાં હવામાં ધૂળ ઉડે છે અને રસ્તાઓ પર કાદવ અને માટી જમા થાય છે. આ શરતો માર્મરે પ્રોજેક્ટમાં પણ જોવામાં આવશે.

જ્યારે આ સમસ્યાઓને સંપૂર્ણપણે દૂર કરવી શક્ય નથી, ત્યારે એકંદર અસર ઘટાડવા માટે ઘણું કરી શકાય છે અને કરવામાં આવશે; ઉદાહરણ તરીકે, રસ્તાઓ અને પાકા વિસ્તારોની સિંચાઈ; વાહનો અને રસ્તાઓની સફાઈ.

સેવામાં વિક્ષેપો: બાંધકામના કામો શરૂ કરતા પહેલા, તમામ જાણીતા ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર નેટવર્કને ઓળખવામાં આવશે અને તેને સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવશે અને આવશ્યકતા મુજબ ફરીથી ગોઠવવામાં આવશે. જો કે, હાલના ઘણા ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર નેટવર્ક્સ યોગ્ય રીતે જમાવવામાં આવશે નહીં; અને કેટલાક કિસ્સાઓમાં, ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર લાઇન કે જેના વિશે કોઈ જાણતું નથી તે પણ આવી શકે છે. તેથી, વીજ પુરવઠો, પાણી પુરવઠો, ગટર વ્યવસ્થા અને ટેલિફોન અને ડેટા કેબલ્સ જેવી સંચાર પ્રણાલીઓમાં સમયાંતરે આવતા સેવા વિક્ષેપોને સંપૂર્ણપણે અટકાવવાનું શક્ય બનશે નહીં.

જો કે આવા વિક્ષેપોને સંપૂર્ણપણે અટકાવવું શક્ય નથી, તેમ છતાં સાવચેતીપૂર્વક આયોજન કરીને અને લોકોને વ્યાપક માહિતી પ્રદાન કરીને અને સંબંધિત સત્તાવાળાઓ અને સત્તાવાળાઓ પાસેથી જરૂરી સમર્થન મેળવીને નકારાત્મક અસરોને મર્યાદિત કરી શકાય છે.

બાંધકામના તબક્કા દરમિયાન, દરિયાઈ પર્યાવરણ અને બોસ્ફોરસમાં દરિયાઈ માર્ગનો ઉપયોગ કરતા લોકોના સંદર્ભમાં કેટલીક નકારાત્મક અસરો જોવા મળશે. આમાંની સૌથી મહત્વપૂર્ણ અસરો નીચે દર્શાવેલ છે:

દૂષિત સાધનો: બોસ્ફોરસમાં હાથ ધરવામાં આવેલા અભ્યાસો અને તપાસમાં, એવું દસ્તાવેજીકૃત કરવામાં આવ્યું છે કે દૂષિત સાધનો સમુદ્રતટ પર મળી આવ્યા હતા જ્યાં ગોલ્ડન હોર્ન બોસ્ફોરસને મળે છે. દૂષિત સાધનોની માત્રા કે જેને દૂર કરવાની અને નિકાલ કરવાની જરૂર છે તે આશરે 125,000 m3 છે.

કોન્ટ્રાક્ટરો પાસેથી DLH દ્વારા વિનંતી કરવામાં આવ્યા મુજબ, સમુદ્રતળમાંથી સાધનો કાઢવા અને તેને બંધ કચરાના નિકાલની સુવિધા (CDF)માં પરિવહન કરવા માટે સાબિત અને આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે સ્વીકૃત તકનીકોનો ઉપયોગ જરૂરી છે. આ સવલતોમાં સામાન્ય રીતે પાર્થિવ વિસ્તાર પર મર્યાદિત અને નિયંત્રિત વિસ્તાર, સ્વચ્છ સાધનોથી અવાહક, અથવા સમુદ્રતળ પર એક ઘેરાયેલો ખાડો, સ્વચ્છ રક્ષણાત્મક સાધનોથી સજ્જ હશે.

જો સંબંધિત કાર્યો અને પ્રવૃત્તિઓમાં યોગ્ય પદ્ધતિઓ અને સાધનોનો ઉપયોગ કરવામાં આવે તો પ્રદૂષણની સમસ્યા સંપૂર્ણપણે દૂર થઈ શકે છે. વધુમાં, દૂષિત સાધનોથી સમુદ્રતળના વિસ્તારના નોંધપાત્ર ભાગને સાફ કરવાથી દરિયાઈ પર્યાવરણ પર સકારાત્મક અસર પડશે.

ટર્બિડિટી: બોસ્ફોરસના તળિયેથી ઓછામાં ઓછી 1,000,000 m3 માટી દૂર કરવી જરૂરી છે જેથી ડૂબેલી ટ્યુબ ટનલ અનુસાર ખુલ્લી ચેનલ તૈયાર કરી શકાય. આ કાર્યો અને પ્રવૃત્તિઓ નિઃશંકપણે પાણીમાં કુદરતી કાંપની રચનાનું કારણ બનશે અને તે મુજબ ગંદકીમાં વધારો કરશે. આનાથી બોસ્ફોરસમાં માછલીઓના સ્થળાંતર પર પ્રતિકૂળ અસર પડશે.

વસંતઋતુમાં, માછલીઓ બોસ્ફોરસના ઊંડા ભાગોમાં જઈને ઉત્તર તરફ સ્થળાંતર કરે છે, જ્યાં કાળા સમુદ્ર તરફનો પ્રવાહ આવે છે, અને પાનખર સમયગાળામાં દક્ષિણ તરફ સ્થળાંતર કરે છે, ઉપરના સ્તરોમાં જ્યાં મારમરા સમુદ્ર તરફ પ્રવાહ વહે છે. થાય છે.

તેનાથી વિપરિત, કારણ કે આ પ્રતિવર્તી પ્રવાહો પ્રમાણમાં સતત અને એકસાથે થાય છે, પાણીમાં ક્લાઉડ બેન્ડ જે ટર્બિડિટી સ્તરમાં વધારો થાય છે તે પ્રમાણમાં સાંકડો (કદાચ લગભગ 100 થી 150 મીટર) હોવાની અપેક્ષા છે. ડેનમાર્ક અને સ્વીડન વચ્ચેના ઓરેસન્ડ ઇમર્સ્ડ ટ્યુબ ટનલના ઉદાહરણની જેમ અન્ય સમાન પ્રોજેક્ટ્સમાં આ પરિસ્થિતિનો સામનો કરવો પડ્યો છે.

જો પરિણામી ટર્બિડિટી સ્ટ્રીપ 200 મીટરથી ઓછી હોય, તો માછલીના સ્થળાંતર પર તેની નોંધપાત્ર અસર થવાની શક્યતા નથી. કારણ કે સ્થળાંતર કરતી માછલીઓને બોસ્ફોરસના રસ્તાઓ શોધવા અને અનુસરવાની તક મળશે જ્યાં ટર્બિડિટી વધતી નથી.

શક્ય છે કે માછલી પરની આ નકારાત્મક અસરો લગભગ સંપૂર્ણપણે દૂર થઈ શકે. આ હેતુ માટે અમલમાં મૂકી શકાય તેવા શમન માપદંડમાં માત્ર ડ્રેજિંગ કામના સમયને લગતા કોન્ટ્રાક્ટરોના વિકલ્પોને મર્યાદિત કરવાનો સમાવેશ થાય છે. આમ, ઠેકેદારોને વસંત સ્થળાંતર સમયગાળા દરમિયાન બોસ્ફોરસના ઊંડા ભાગોમાં પાણીની અંદર ખોદકામ અને ડ્રેજિંગના કામો હાથ ધરવા દેવામાં આવશે નહીં; ઠેકેદારો ફક્ત પાનખર સ્થળાંતર સમયગાળા દરમિયાન જ ડ્રેજીંગના કામો હાથ ધરવા માટે સક્ષમ હશે, જો કે બોસ્ફોરસની પહોળાઈના 50% થી વધુ ન હોય.

લગભગ ત્રણ વર્ષનો સમયગાળો છે જેમાં બોસ્ફોરસમાં ડૂબી ગયેલી ટ્યુબ ટનલના નિર્માણને લગતા મોટાભાગના દરિયાઈ કામો અને પ્રવૃત્તિઓ હાથ ધરવામાં આવશે. આમાંની મોટાભાગની પ્રવૃત્તિઓ બોસ્ફોરસમાં સામાન્ય દરિયાઈ ટ્રાફિક સાથે સમાંતર રીતે હાથ ધરવામાં આવશે; જો કે, એવા કેટલાક સમયગાળા હશે જ્યારે દરિયાઈ ટ્રાફિક પર પ્રતિબંધો લાગુ કરવામાં આવશે, અને કેટલાક કિસ્સાઓમાં ટૂંકા સમયગાળા પણ જ્યારે ટ્રાફિક સંપૂર્ણપણે બંધ થઈ જશે. પોર્ટ ઓથોરિટી અને અન્ય અધિકૃત સંસ્થાઓ સાથે નજીકના સહકારથી, દરિયામાં તમામ કામ અને પ્રવૃત્તિઓનું આયોજન કાળજીપૂર્વક અને સમય અનુસાર કરવામાં આવે તે સુનિશ્ચિત કરવા માટે અમલમાં મુકવામાં આવેલા શમન માપદંડનો રહેશે. વધુમાં, આધુનિક શિપ ટ્રાફિક કંટ્રોલ એન્ડ મોનિટરિંગ સિસ્ટમ્સ (VTS) ની ઉપલબ્ધતા સંબંધિત તમામ શક્યતાઓ શોધવામાં આવશે અને તેનો અમલ કરવામાં આવશે.

પ્રદૂષણ દરિયામાં ભારે અને તીવ્ર કામ અને પ્રવૃત્તિઓના સમયગાળા દરમિયાન, હંમેશા અકસ્માતોનું જોખમ રહે છે જે પ્રદૂષણની સમસ્યાઓનું કારણ બની શકે છે. સામાન્ય સંજોગોમાં, આ અકસ્માતોમાં બોસ્ફોરસના જળમાર્ગમાં અથવા મારમારાના સમુદ્રમાં મર્યાદિત તેલ અથવા ગેસોલિન ફેલાવાનો સમાવેશ થાય છે.

આવા જોખમોને સંપૂર્ણપણે દૂર કરી શકાતા નથી; જો કે, કોન્ટ્રાક્ટરોએ આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે સાબિત ધોરણોનું ચુસ્તપણે પાલન કરવું પડશે અને સમસ્યાઓનો સામનો કરવા માટે તૈયાર રહેવું પડશે જેથી આવી પરિસ્થિતિઓની પર્યાવરણીય અસરોને મર્યાદિત અથવા તટસ્થ કરી શકાય.

માર્મરે પ્રોજેક્ટમાં કેટલા સ્ટેશનો હશે?

પ્રોજેક્ટના બોસ્ફોરસ ક્રોસિંગ વિભાગમાં ત્રણ નવા સ્ટેશનો ઊંડા ભૂગર્ભ સ્ટેશન તરીકે બાંધવામાં આવશે. આ સ્ટેશનોને કોન્ટ્રાક્ટર દ્વારા વિગતવાર ડિઝાઇન કરવામાં આવશે, જેઓ DLH અને નગરપાલિકાઓ સહિત સંબંધિત અધિકૃત સંસ્થાઓ સાથે ગાઢ સહકારથી કાર્ય કરશે. આ ત્રણેય સ્ટેશનોનો મુખ્ય માર્ગ ભૂગર્ભ હશે અને માત્ર તેના પ્રવેશદ્વાર જ સપાટી પરથી જોઈ શકાશે. Yenikapı પ્રોજેક્ટ પરનું સૌથી મોટું ટ્રાન્સફર સ્ટેશન હશે.

43.4જા ભાગમાં, જે એશિયન બાજુએ 19.6 કિમી અને યુરોપીયન બાજુએ 2 કિમીની હાલની ઉપનગરીય લાઇનોના સુધારણા અને સપાટી મેટ્રોમાં તેમના રૂપાંતરને આવરી લે છે, કુલ 36 સ્ટેશનોનું નવીનીકરણ કરવામાં આવશે અને આધુનિક સ્ટેશનોમાં ફેરવાશે. સ્ટેશનો વચ્ચેનું સરેરાશ અંતર 1 - 1,5 કિમીનું આયોજન કરવામાં આવ્યું છે. લાઈનોની વર્તમાન સંખ્યા બેથી વધારીને ત્રણ કરવામાં આવશે અને સિસ્ટમમાં 1 લાઈનો, T2, T3 અને T3 હશે. ઉપનગરીય (CR) ટ્રેનો T1 અને T2 લાઇન પર ચાલશે, અને T3 લાઇનનો ઉપયોગ ઇન્ટરસિટી ફ્રેઇટ અને પેસેન્જર ટ્રેનો દ્વારા કરવામાં આવશે.

Kadıköy-કારતલ રેલ સિસ્ટમ પ્રોજેક્ટ અને માર્મારે પ્રોજેક્ટ પણ ઇબ્રાહિમાગા સ્ટેશનને એકીકૃત કરશે, જેથી બે સિસ્ટમો વચ્ચે પેસેન્જર ટ્રાન્સફર થઈ શકે.

લાઇન પર લઘુત્તમ વળાંક ત્રિજ્યા 300 મીટર છે, અને મુખ્ય લાઇન પેસેન્જર અને માલવાહક ટ્રેનોના સંચાલન માટે યોગ્ય થવા માટે મહત્તમ ઊભી રેખા ઢોળાવ 1.8% છે. જ્યારે પ્રોજેક્ટની ઝડપ 100 કિમી/કલાકની યોજના છે, ત્યારે ઓપરેશનમાં પહોંચવાની સરેરાશ ઝડપ 45 કિમી/કલાક હોવાનો અંદાજ છે. બીજી તરફ, સ્ટેશનોની પ્લેટફોર્મ લંબાઈ 10 મીટર હોવાનો અંદાજ છે જેથી 225 વાહનો ધરાવતી મેટ્રો લાઇનના મુસાફરોને લોડિંગ અને અનલોડ કરવા માટે યોગ્ય હોય.