1950 થી વિશ્વ રેલ્વે નીતિઓ અને તુર્કી પર તેની અસર

1950 થી વિશ્વ રેલ્વે નીતિઓ અને તુર્કી પર તેની અસર: છેલ્લા 10 વર્ષો પર નજર કરીએ તો, એવું જોવા મળે છે કે રેલ્વે અને શહેરી રેલ પ્રણાલી પર તુર્કીના અભ્યાસમાં વધારો થયો છે. આ વધારાની સમાંતર, સમાજમાં, ખાસ કરીને આપણા મેનેજરો, સામાન્ય ધારણા જે બનાવવાની કોશિશ કરવામાં આવે છે તે એ છે કે "1950 પછી રેલ્વેને ખીલી ન હતી, પરંતુ હવે, વર્તમાન વહીવટને કારણે, રેલ્વેમાં રોકાણ કરવામાં આવે છે. " રાજકારણીઓના જાહેરાત પાસાઓનો ઉલ્લેખ કર્યા વિના, 1950 થી અત્યાર સુધી સમગ્ર વિશ્વમાં પ્રચલિત રેલરોડ નીતિઓ અને તુર્કી પર આ નીતિઓનું પ્રતિબિંબ સમજવું જરૂરી છે. પછી પ્રશ્ન તરત જ પૂછવો જોઈએ. 1950 પછીના તુરંતના સમયગાળામાં, એવું કહેવાય છે કે તુર્કીની વિદેશી-આશ્રિત નીતિઓ અથવા સામાન્ય વિશ્વ દૃષ્ટિકોણના પરિણામે રેલ્વેમાં રસ ઘટ્યો હતો. ઠીક છે, વિશ્વભરના વિકાસને જોતા, છેલ્લા 10 વર્ષમાં રેલ્વેની દિશામાં જે વિકાસ થયો છે તે ફક્ત આપણી પોતાની પહેલને બદલે વિદેશ આધારિત નીતિઓ અથવા બદલાતા વિશ્વ દૃષ્ટિકોણનું પરિણામ હોઈ શકે?
વધુ સ્પષ્ટ સમજણ માટે, 1950 પછીના વિશ્વ દૃષ્ટિકોણ અને આ દૃષ્ટિકોણ તૈયાર કરનાર જમીન પર એક નજર નાખવી જરૂરી છે.
બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન, યુદ્ધ જીતવા માટે કરવામાં આવેલ તકનીકી વિકાસ યુદ્ધ પછીના સમયગાળામાં પણ તેનું વજન અનુભવશે. આ વિકાસ; એરક્રાફ્ટમાં જેટ એન્જિનની શોધ અને અનુકૂલન - રોકેટની શોધ અને વિકાસ - અણુને વિભાજિત કરીને મહાન ઉર્જા મેળવવા - લાંબી રેન્જમાં ઉડી શકે તેવા વિમાનનો વિકાસ - કદાચ સૌથી અગત્યનું, યુદ્ધની તાત્કાલિક બદલી માટે મોટા પાયે ઉત્પાદન તકનીકોનો વિકાસ - ક્ષતિગ્રસ્ત જમીન અને વિમાન. તેને સરળ રીતે ગોઠવી શકાય છે. સામૂહિક ઉત્પાદન તકનીકોનો વિકાસ સસ્તી પદ્ધતિઓ સાથે વધુ જમીન અને હવાઈ વાહનોનું ઉત્પાદન કરવાની મંજૂરી આપશે, અને આ પરિવહનની દિશામાં નવા વિચારો અને સમજણની રચના માટે માર્ગ મોકળો કરશે. યુદ્ધ પછી, જ્યારે યુરોપ અને જાપાન તેમના ઘાને મટાડવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા હતા, ત્યારે યુ.એસ.એ., જેણે પોતાની ભૂમિમાં ક્યારેય યુદ્ધનો અનુભવ કર્યો ન હતો અને તે યુદ્ધ મશીનો બનાવવા માટે વિકસિત તકનીક અને મોટા પાયે ઉત્પાદન તકનીકો સાથે ખૂબ જ જોરદાર ઉદ્યોગ ધરાવતો હતો. તેણે જીતેલા યુદ્ધના "ફળો" એકત્રિત કરવાનો પ્રયાસ કરો. જો કે, આ ચાલ માટે તેણે આજની શરતોમાં "પ્રમોશન" કરવું પડ્યું. અમે આ પ્રમોશનલ બિઝનેસને "માર્શલ એડ્સ" તરીકે જાણીશું. માર્શલ સહાય મેળવનારા દેશોમાં ઈંગ્લેન્ડ, જર્મની અને ફ્રાન્સ જેવા યુરોપીયન જાયન્ટ્સનો સમાવેશ થાય છે. જો કે, ઔદ્યોગિક ક્રાંતિમાંથી ઉભરી આવેલી ઔદ્યોગિક સંસ્કૃતિઓએ આ દેશોને ટૂંકા સમયમાં પુનઃપ્રાપ્ત કરવા અને તેમના પોતાના ઉદ્યોગોને પુનર્જીવિત કરવા માટે પ્રોત્સાહિત કર્યા, તુર્કી માટે આ ભાગ્યે જ શક્ય બન્યું.
1950 પછી પરિવહન સમજણમાં ફેરફાર:
માર્શલની મદદથી, યુએસએએ તેના ઉત્પાદનોને વિશ્વના લગભગ દરેક ભાગમાં રજૂ કર્યા, અને પછી વેચાણ અને માર્કેટિંગ માટે જરૂરી પગલાં લેવાનું શરૂ કર્યું. આ વિચારસરણી એ નવી આર્થિક સમજણના દૂરના પગલા હતા, એટલે કે મૂડીવાદ, જે વિશ્વને, ખાસ કરીને યુરોપને અસર કરશે. મોટા પાયે ઉત્પાદનની તકનીકો અને નવી તકનીકીઓ વિકસાવવામાં આવી છે, ખાસ કરીને યુએસએમાં, જેનો ઉદ્દેશ્ય વધુ માલસામાનનું ઉત્પાદન કરવાનો હતો અને આ માલને વિશ્વમાં વેચવાનો હતો, જે દેખીતી રીતે પરિવહનની સમજમાં પરિવર્તન તરફ દોરી જશે. સીરીયલ અને સસ્તી પ્રોડક્શન ટેકનિક સાથે, કાર ખરીદવા માટે પહેલાની જેમ ખૂબ જ "ભદ્ર" બનવાની જરૂર નહોતી. વધુમાં, શહેરના કેન્દ્રોમાં એપાર્ટમેન્ટમાં રહેવાને બદલે, કેન્દ્રની બહાર, ઉપનગરોમાં, સુંદર, અલગ મકાનોમાં રહેવાની સંસ્કૃતિ વધુ સામાન્ય બની રહી હતી. શહેરની બહારના "ભદ્ર લોકો"ના વિલા અથવા હવેલીઓની સસ્તી નકલોની જેમ, "મધ્યમ આવક" જેઓ કાર ખરીદી શકતા હતા તેઓ પણ આ પ્રકારનું જીવન જીવતા હતા. કોઈક રીતે, ત્યાં એક કાર હતી, અને ઘરેથી શહેરના કેન્દ્ર અથવા જ્યાં ઇચ્છે ત્યાં જવાનું શક્ય હતું. ઉદ્યોગમાં પરિસ્થિતિ બદલાઈ ગઈ હતી. તે જ્યારે ઇચ્છે ત્યારે તેને જરૂરી કાચો માલ અથવા તેણે બનાવેલો માલ ટ્રક વડે પરિવહન કરી શકતો હતો. રેલ્વેની બાજુમાં ફેક્ટરી સ્થાપવાની કે સ્થાપિત ફેક્ટરી સુધી રેલ્વે લાઈન ખેંચવાની અને ટ્રેનોની રાહ જોવાની જરૂર નહોતી. ભારે કે મોટા જથ્થામાં માલસામાન સિવાય ટ્રેનની પહેલા જેટલી જરૂર નહોતી. સામાજિક જીવનથી લઈને ઉદ્યોગ સુધી, ડોર ટુ ડોર ટ્રાન્સપોર્ટેશન સમગ્ર વિશ્વને અસર કરશે. આ માંગના જવાબમાં, હાઇવે, જે તે સમયે રેલમાર્ગો કરતાં બાંધવા માટે સરળ હતા, તે દરેક જગ્યાએ બંધ થવાનું શરૂ થશે. “કોણ ટ્રેનની રાહ જુએ છે? જો તમારી પાસે કાર છે, તો તમે ઇચ્છો ત્યાં જાઓ, જ્યારે ઇચ્છો. મુક્ત બનો…"
“કાર સ્વતંત્રતા છે. "ઉડાન ખૂબ નજીક લાવે છે"
આ અને તેના જેવા જાહેરાતના સૂત્રો પરિવહનમાં નવી સમજણની શરૂઆત હતા. માત્ર હાઇવે જ નહીં, પરંતુ એરલાઇનમાં થયેલા વિકાસ પણ પરિવહનની સમજને અસર કરતા પરિબળોમાંનો એક છે. મોટા પાયે ઉત્પાદનની તકનીકો અને વિકસિત તકનીકીઓ સાથે, સસ્તા એરક્રાફ્ટના ઉત્પાદનમાં વધારો થયો, અને આ વધારાની સમાંતર, મધ્યમ અને લાંબા અંતરની એરલાઇન કંપનીઓ ખુલવા લાગી. ટ્રાન્સએટલાન્ટિક ફ્લાઇટ્સમાં વધારો માત્ર ટ્રાન્સએટલાન્ટિક સફરનો અંત લાવશે નહીં, પરંતુ 1969માં ખાસ કરીને યુએસએમાં લાંબા-અંતરની રેલ પેસેન્જર પરિવહન પણ કરશે. જો કે તે ઉડવું વધુ ખર્ચાળ હતું, તે ઘણો સમય બચાવે છે.
1950 પછી વિશ્વ રેલ્વેમાં પરિવર્તન શરૂ થયું:
પરિવર્તનને વધુ સારી રીતે સમજવા માટે અને પછી તુર્કી પર તેના પ્રતિબિંબની અસરને વધુ સારી રીતે સંબોધવા માટે, યુએસએ અને યુરોપ નામના બે જુદા જુદા મુદ્દાઓ પર પરિવર્તનનું મૂલ્યાંકન કરવું જરૂરી છે.
યૂુએસએ:
યુએસએમાં, રેલરોડનો ઘટાડો બીજા વિશ્વ યુદ્ધની શરૂઆતમાં શરૂ થાય છે. યુદ્ધ પછીના સમયગાળામાં, માર્ગ અને હવાઈ પરિવહનમાં વધારો થવાથી પેસેન્જર પરિવહન, ખાસ કરીને લાંબા અંતરના પેસેન્જર પરિવહનને ખૂબ અસર થઈ, અને નૂર પરિવહન સાથે, ઘણી રેલ્વે કંપનીઓ 2 થી નાદાર થઈ ગઈ. 1967 માં પેન સેન્ટ્રલની નાદારી તે સમય સુધીના યુએસ ઇતિહાસમાં સૌથી મોટી નાદારી હશે. નાદાર રેલ્વે કંપનીઓ:
- ન્યુ જર્સી સેન્ટ્રલ રેલરોડ 1967
- પેન સેન્ટ્રલ 1970
- એન આર્બર રેલરોડ 1973
- એરી લકવાન્ના રેલ્વે 1972
- લેહાઈ વેલી રેલરોડ 1970
- ધ રીડિંગ કંપની 1971
- લે અને હડસન રિવર રેલરોડ 1972
1969 માં, લાંબા-અંતરના પેસેન્જર પરિવહનનો અંત આવશે, અને 1970 માં કોંગ્રેસ આ પરિસ્થિતિમાં આગળ વધશે અને રેલરોડ પેસેન્જર સેવા કાયદો ઘડશે. આ કાયદા પછી તરત જ, એમટ્રેક, લાંબા અંતરના પેસેન્જર પરિવહન માટેની સરકારી કંપની, 1971 માં કાર્યરત થશે.
1970 અને 1980 વચ્ચેનો સમયગાળો ઈતિહાસમાં યુ.એસ. રેલરોડના અશાંત સમયગાળા તરીકે નીચે જશે. 1973 માં, કોંગ્રેસ પ્રાદેશિક રેલ પરિવહનને જીવંત રાખવા અને બચાવવા માટે 3R તરીકે ઓળખાતો કાયદો ઘડશે.
ઘણા સ્ટેશનો બંધ થઈ જશે, નૂર પરિવહન માટે કાર્યક્ષમ ન ગણાતી તમામ લાઈનો રદ કરવામાં આવશે, અને નૂર પરિવહનમાં ફરીથી નિયમો પર કામ શરૂ થશે. છેવટે, રેલ નૂર પરિવહન નફાકારક હતું.
1980 પછી, ખાસ કરીને નૂર પરિવહનના ક્ષેત્રમાં, યુએસ રેલમાર્ગો પતનથી પુનઃપ્રાપ્તિ સુધીના સંક્રમણના વર્ષો હશે. પુનઃપ્રાપ્તિ પ્રક્રિયામાં સૌથી મોટો હિસ્સો 1980ના સ્ટેગર્સ રેલરોડ એક્ટ ઉપરાંત 1981નો નોર્થઇસ્ટ રેલરોડ સર્વિસ એક્ટ હશે. આને સામાન્ય રીતે 4R કાયદો કહેવામાં આવશે, અને રેલ્વે ખાસ કરીને ટ્રક પરિવહન સાથે સ્પર્ધા કરવા સક્ષમ બને તે માટે મહાન પગલાં લેવામાં આવશે.
યુરોપ:
યુરોપમાં પરિસ્થિતિ થોડી વધુ જટિલ છે. યુદ્ધના ઘાને રૂઝવવા, ઉદ્યોગનો પુનઃવિકાસ અને અલબત્ત, પરિવહનની નવી સમજણની અસરો રેલ્વેમાં ઘણા ફેરફારોનું કારણ બને છે. હાઇવેની અસર 1930 ના દાયકાના અંતથી યુરોપમાં પોતાને અનુભવવાનું શરૂ કરે છે. યુરોપમાં ખાનગી કંપનીઓ રેલવેનું સંચાલન કરે છે. 1930 ના દાયકાના અંતથી 2જી વિશ્વ યુદ્ધની શરૂઆત સુધી, તે સમય હતો જ્યારે રેલ્વે તરફ ધ્યાન દોરવા માટે ઝડપી મુસાફરોનું પરિવહન મોખરે આવ્યું હતું. આ તે સમયગાળો છે જ્યારે સ્ટીમ ટ્રેનો 200km/hની ઝડપે દોડે છે અને 202km/h સાથે સ્ટીમ ટ્રેનો માટે વિશ્વ વિક્રમ તૂટી જાય છે. રેલ્વે, જે મુખ્યત્વે યુદ્ધ દરમિયાન સેનાને સેવા આપતી હતી, તે યુદ્ધ પછી ઉદ્યોગના વિકાસને ટેકો આપે તેવી અપેક્ષા છે. જો કે, સમયગાળાની નવી પરિવહન સમજણની અસરથી, રેલ્વે કંપનીઓ સારી કામગીરી કરી રહી નથી, તેથી, ઔદ્યોગિક વિકાસના નામે પરિવહન માટે ઉચ્ચ વેતનની માંગણી કરવામાં આવશે. માર્શલ એઇડ્સના સમર્થન સાથે, સમયગાળાની નવી પરિવહન સમજ, ટૂંકમાં, હાઇવેની અસરમાં વધારો, ઇંગ્લેન્ડ, જર્મની, ફ્રાન્સ અને ઇટાલી જેવા દેશોને નવી વ્યાપાર અને ઔદ્યોગિક તકો ઓફર કરે છે, જેમની પાસે પહેલેથી જ એક માર્ગ હતો. યુદ્ધ પહેલાં ઉદ્યોગ. જો કે, ખાસ કરીને ભારે ઉદ્યોગમાં વિકાસમાં રેલવેની જરૂર હતી. આ જરૂરિયાત રાજ્યની નીતિમાં પરિવર્તિત થશે અને રેલ્વે, જેના પર કંપનીઓએ રોકાણ કર્યું ન હતું અને વિકાસ કર્યો ન હતો, અને ઉચ્ચ પરિવહન ફીની માંગણી કરી હતી, તેનું રાષ્ટ્રીયકરણ થશે.
1930 ના દાયકાના મધ્યમાં કાયદો ઘડવામાં આવતા, જર્મની લાંબા-અંતરની બસ પરિવહન પર પ્રતિબંધ મૂકશે અને માત્ર અમુક રૂટ પર મર્યાદિત સેવા પ્રદાન કરશે. આ કાયદો મુસાફરોના ધોરણે માર્ગ વિસ્તરણવાદ સામે રેલ્વેને રક્ષણ આપવાનો હતો. આ કાયદો 2012 સુધી અમલમાં રહેશે. વાસ્તવમાં, આ કાયદો લાગુ થવા પાછળનું એક મુખ્ય કારણ એ હતું કે હાઇવે આયાતી ઊર્જા, તેલ પર આધારિત હતો. જો કે, રેલ્વે વિદ્યુત ઉર્જા સાથે પણ કામ કરી શકે છે, જે સંપૂર્ણપણે ઘરેલું ઉર્જા હતી.
1950-1980 ની વચ્ચેના સમયગાળામાં, રેલ્વેમાં, ખાસ કરીને જર્મની અને ફ્રાન્સમાં વ્યાપકપણે ઉપયોગમાં લેવાતી લાઈનોને વીજળીકરણ કરવામાં આવશે, અને ટ્રેનોને વધુ આરામદાયક અને ઝડપી બનાવવામાં આવશે તે વિચાર સાથે "રેલવેમાં રસમાં વધારો મુસાફરોના પરિવહનને કારણે." હકીકતમાં, 1955માં, જ્યારે ફ્રાન્સે 331 કિમી/કલાકની ટેસ્ટ ટ્રેન સાથે વર્લ્ડ રેકોર્ડ તોડ્યો હતો, ત્યારે તે બધાનું ધ્યાન ખેંચશે. પાછળથી, 1964માં, શિંકનસેન (બુલેટ ટ્રેન), જાપાનની પ્રથમ હાઇ-સ્પીડ ટ્રેન સાથે, તે 200 કિમી/કલાકની ઝડપે વાણિજ્યિક ઉડાન શરૂ કરશે.
જે દેશમાં રેલ્વેનો જન્મ થયો હતો તે ઈંગ્લેન્ડ હતો, 1965થી રેલ્વેનું સંપૂર્ણ રાષ્ટ્રીયકરણ કર્યા પછી, તે એક મોટો આધુનિકીકરણ વ્યવસાય શરૂ કરવા જઈ રહ્યો હતો. જો કે, આધુનિકીકરણના વ્યવસાયમાં, ઈંગ્લેન્ડ એ પ્રથમ દેશોમાં હતું જેમણે તેલના આશીર્વાદનો અહેસાસ કર્યો હતો અને મોટી ઓઈલ કંપનીઓના પ્રભાવ હેઠળ, તે પછીના સમય માટે રેલવેમાં વીજળીનો ઉપયોગ છોડી દેશે અને વધુ આધુનિક ડીઝલ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરશે. તે સમય કરતાં સિસ્ટમો.
ફ્રાન્સ, જર્મની સિવાય, તે સ્વિટ્ઝર્લૅન્ડ, ઑસ્ટ્રિયા અને ઇટાલીમાં રેલ્વે માટે કામ કરતો હતો, જ્યાં મુશ્કેલ ભૂગોળ છે. આ બધા દેશો સિવાય અન્ય યુરોપિયન દેશો માટે પણ આવું કહેવું શક્ય ન હતું. તે સમયગાળાની આર્થિક સ્થિતિ અને પરિવહન સમજમાં ફેરફાર બંને પવનથી પ્રભાવિત થશે, અને રેલવે નોંધપાત્ર રીતે પાછળ જશે.
સારું, શું 1950-2000ના સમયગાળામાં રેલવે પર કામ કરતા દેશોના આ પ્રયાસે વ્યાપક માર્ગ પરિવહનને અટકાવ્યું?
- તેઓએ એવો વિચાર અપનાવ્યો કે "રેલ્વેમાં રસમાં વધારો પેસેન્જર પરિવહન દ્વારા થાય છે", અને તેઓએ ટ્રેનોની ઝડપ અને આરામ વધારીને પેસેન્જર પરિવહનને પ્રાથમિકતા આપી. આનાથી યુ.એસ.એ.થી વિપરીત, રેલ ફ્રેઈટ ટ્રાન્સપોર્ટના પરિવહનમાં નોંધપાત્ર વધારો થયો છે, જેમાં વધુ વળતર છે, હાઈવે પર. વાસ્તવમાં, 2010 માં, હું લેખના નીચેના ભાગોમાં જે તમામ અભ્યાસો વિશે વાત કરીશ તે છતાં, આંકડાઓમાં તે જોવામાં આવશે કે EU માં રેલ નૂર પરિવહનનો દર અન્ય સ્થિતિઓની તુલનામાં લગભગ 7-8% છે. .
- 1980 અને 2000 ની વચ્ચે, અનુસરવામાં આવેલી પેસેન્જર નીતિઓના પરિણામે, હાઇ-સ્પીડ ટ્રેન સિસ્ટમ્સે તેમનું વજન અનુભવ્યું, અને હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનોએ નવી બાંધેલી રેલ્વે લાઇનમાં નોંધપાત્ર યોગદાન આપ્યું. 2000 પછીના વર્ષોમાં આ સ્થિતિ વધુ મહત્વની બની જશે, અને તેને સુધારવી મુશ્કેલ બનશે, અને નૂર-પેસેન્જર મિશ્રિત રેખાઓ (પરંપરાગત રેખાઓ) ના નિર્માણ અને ગોઠવણમાં મુશ્કેલીઓ આવશે.
- દરેક દેશ તેની રેલ્વે પ્રણાલીઓને તેણે નિર્ધારિત ટેક્નોલોજી અને શક્યતાઓ અનુસાર ડિઝાઇન કરશે, અને દેશો વચ્ચે આંતરરાષ્ટ્રીય પરિવહન અને સંક્રમણોમાં સમસ્યાઓ અને ગંભીર વિલંબ થશે. આ બદલામાં, સુનિશ્ચિત કરશે કે પરિવહન, ખાસ કરીને નૂર પરિવહન, હાઇવે પર ખસેડવામાં આવશે.
- મલ્ટી-લેન હાઇવેનું નિર્માણ ઝડપથી વ્યાપક બનશે અને રેલ્વે લાઇન આ ઝડપે પહોંચી શકશે નહીં. રેલ્વેને હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનો સાથે "વિઝન" પ્રોજેક્ટ તરીકે ઓળખવામાં આવશે, અને પરંપરાગત લાઇન અને હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનોના વિકાસનો વધુ અનુભવ થશે નહીં.
- 1980-2000 ની વચ્ચેના સમયગાળામાં, હાઇ-સ્પીડ ટ્રેન ઓપરેટર, જે એવી સિસ્ટમોથી સજ્જ થવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા હતા કે જે વિકાસશીલ એરલાઇન્સ સાથે સ્પર્ધા કરી શકે અને દેશમાંથી પસાર થવામાં સિસ્ટમના તફાવતોને ઘટાડી શકે, તેને મોટી માત્રામાં સરકારી સબસિડીની જરૂર હતી. ઓપરેટિંગ ખર્ચ અને ટિકિટના ભાવના સંદર્ભમાં તેની ઊંચી કિંમત દર્શાવે છે. જ્યારે, જો નૂર પરિવહન, જેનું વળતર વધુ છે, તે હાઇવે પર સ્થાનાંતરિત ન થયું હોત, તો તેને નૂર પરિવહનના વળતર સાથે ઓછી સબસિડીની જરૂર પડી શકે છે. આ વાતાવરણ આગામી વર્ષોમાં "રેલવેને નુકસાન પહોંચાડી રહી છે, તે રાજ્યો માટે બોજ છે" તેવા વિચારની રચના માટે માર્ગ મોકળો કરશે.
– ઈંગ્લેન્ડ: ઈંગ્લેન્ડમાં પણ, જે દેશમાં રેલ્વેનો જન્મ થયો હતો, 1950-1979 વચ્ચે, 1600 કિ.મી. 1979-1997 ની વચ્ચે, જ્યારે 3200 કિમી મલ્ટી-લેન હાઇવે બનાવવામાં આવ્યા હતા, ત્યારે "અયોગ્ય અને જૂના" બહાના હેઠળ રેલ્વે પરની ઘણી લાઇનો કામગીરી માટે બંધ કરવામાં આવી હતી. આ નીચેના નકશા પર સ્પષ્ટપણે જોઈ શકાય છે.

• ફ્રાન્સ: 1914-1930 ની વચ્ચેના સમયગાળામાં, દેશમાં 1435 કિમીથી વધુ રેલ્વે લાઇન હતી, જેમાં ડેકોવિલ સિસ્ટમનો સમાવેશ થાય છે (આજે પ્રમાણભૂત 600mm ટ્રેક ગેજ કરતાં ઓછી, ઉદાહરણ તરીકે, 1000-60000mmના ટ્રેક ગેજ સાથે, જ્યાં નાની રેલ્વે વાહનો ચાલે છે). 1930 થી, બંધ ડેકોવિલ સિસ્ટમ્સ સહિત, આજે તેની પાસે લગભગ 40000km રેલ્વે લાઇન છે.
• જર્મની: દેશ, જેનું આજે આશરે 80000 કિમીનું રેલ્વે નેટવર્ક છે, ઉપરોક્ત દેશોની તુલનામાં વધુ સ્થિર રેલ્વે નીતિને અનુસરે છે, 1934 અને 2012 ની વચ્ચે ઇન્ટરસિટી બસ સંચાલન પર પ્રતિબંધ મૂકતા કાયદાની અસર સાથે. જોકે, ખાસ કરીને નૂર પરિવહનમાં ઘટાડો જોવા મળ્યો છે. 1990 ના દાયકામાં પણ મુસાફરોની સંખ્યામાં અશાંત સમયનો અનુભવ થશે.
  માર્ગ-આધારિત પરિવહન અભિગમ, જે 1930 માં શરૂ થયો અને 1950 પછી વધ્યો, યુરોપમાં પણ તેની અસર જોવા મળી. "નેશનલ એનર્જી" ના વિચાર સાથે 1979 માં સર્જાયેલી તેલ કટોકટી તેમના વિચારો કેટલા સાચા હતા તે સામે લાવશે. પરંતુ આ વિકાસ પણ હાઇવે અને પછી એરલાઇનના વિકાસને અટકાવી શક્યો નથી.
  1950 પછી વિશ્વમાં પરિવહનનો ખ્યાલ બદલાઈ રહ્યો છે તુર્કી વિશે શું?
  અલબત્ત, એવી અપેક્ષા રાખી શકાતી નથી કે તુર્કી, જેને પશ્ચિમનો ટેકો મળ્યો હતો, જેની રાજકીય સમજણ અને વિદેશ નીતિઓ પશ્ચિમ તરફ, ખાસ કરીને યુએસએ તરફ નિર્દેશિત હતી, અને જેણે 1947 થી માર્શલને "નાનું અમેરિકા" બનવાનું સ્વપ્ન જોયું હતું. સહાય, ઉપરોક્ત પરિવહન પરિવર્તનથી પ્રભાવિત થશે નહીં અથવા વિપરીત માર્ગને અનુસરશે. રેલમાર્ગ કરતાં આવનજાવન માટેનો સિંગલ-ડબલ-લેન હાઇવે બનાવવો સરળ હતો. રેલ્વેના ઢોળાવવાળા રેમ્પને તીક્ષ્ણ વળાંક પસંદ ન હતા. જો કે, આપણા દેશમાં, જે સામાન્ય રીતે પર્વતીય છે, ત્યાં ઢાળવાળી રેમ્પ અને તીક્ષ્ણ વળાંક બંને હોવા જોઈએ. આ એક બીજું પરિબળ હતું જેણે હાઇવેના બાંધકામને સરળ બનાવ્યું હતું.
  એક મહત્વનો મુદ્દો એ હતો કે હાઇવે નવા ઔદ્યોગિક નિર્માણના દરવાજા ખોલશે. રસ્તા પરના વાહનોનું સમારકામ અને જાળવણી સમગ્ર દેશમાં ગેસ સ્ટેશનો અને ભવિષ્યમાં ટાયર, ડોર સીલ અને સીટ કવર ધરાવતા પેટા-ઉદ્યોગ માટેનું વાતાવરણ તૈયાર કરી રહ્યું હતું.
  ઉદાર નીતિ અપનાવવા સાથે, 1954માં વિદેશી રોકાણ પ્રોત્સાહન કાયદો ઘડવામાં આવશે. અલબત્ત, તે સમયગાળાના વિશ્વ દૃષ્ટિકોણથી, તે એકદમ સામાન્ય હતું કે તે સમયે પરિવહન, અનુદાન અને ધિરાણ સુવિધાઓ અને વિદેશી મૂડીની પહેલોમાં રોકાણ મુખ્યત્વે હાઇવે હતા.
  માર્શલ એડ્સે રેલમાર્ગને નબળો પાડ્યો હોવાનું કહેવાય છે. 1948-1952 ના સમયગાળા માટે માર્શલ એઇડ્સમાંથી પરિવહન માટે ફાળવેલ વિનિયોગને જોતા, પરંતુ કોઈએ ભૂલ કરવી જોઈએ નહીં.
  1948-1949 સમયગાળો:
  હાઇવે 5 000 000$ રેલ્વે 0 દરિયાઇ માર્ગો 0
  1949-1950 સમયગાળો:
  ધોરીમાર્ગો 10 000 000$ રેલ્વે 4 474 000$ દરિયાઈ માર્ગો 9 414 810$
  1950-1951 સમયગાળો:
  હાઈવે 3 500 000 રેલ્વે 19 127 830$ દરિયાઈ માર્ગો 19 539 000$
  1951-1952 સમયગાળો:
  હાઈવે 0 રેલ્વે 18 172 430$ દરિયાઈ માર્ગો 10 713 160$
  કુલ કુલ:
  ધોરીમાર્ગો 18 500 000$ રેલ્વે 41 774 260$ દરિયાઈ માર્ગો 39 666 970$
  ઉપરોક્ત ફાળવેલ વિનિયોગોની યાદીને જોતાં, એવું જોવા મળે છે કે રોડ રોકાણ રેલવે અને દરિયાઈ માર્ગના રોકાણ કરતાં ઓછું છે. આ રસપ્રદ લાગી શકે છે. જો કે, ત્યાં એક મુદ્દો છે જે ધ્યાન આપવાની જરૂર છે. આ વિનિયોગોમાં, હાઇવે પર ખર્ચવામાં આવેલી રકમના 90% થી વધુ નવા રસ્તાના બાંધકામ માટે ખર્ચવામાં આવી હતી. રેલ્વેમાં, મુખ્યત્વે નવી મોટર ટ્રેનોની ખરીદી અને આપણા દેશની પ્રથમ ઇલેક્ટ્રિફાઇડ લાઇન, જે 1955 માં કાર્યરત થશે, સિર્કેસી-Halkalı રેલવેના ઇલેક્ટ્રિફિકેશન અને ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ્સની ખરીદી પર ખર્ચ કરવામાં આવશે.
  1947 માં, માર્શલ સહાયની સ્વીકૃતિની તારીખ, યુએસ ફેડરલ રોડ્સના ડેપ્યુટી ડિરેક્ટર એચજી હિલ્ટ્સની અધ્યક્ષતામાં નિષ્ણાતોનું એક પ્રતિનિધિમંડળ તુર્કી આવ્યું અને વિવિધ તપાસ કરી, અને આ પરીક્ષાઓના પરિણામ સ્વરૂપે શું કરવું જોઈએ તેનો અહેવાલ તૈયાર કર્યો. વિશ્વમાં બદલાતી પરિવહન સમજની પ્રેરણાથી, તે સમયગાળાના સંચાલકોએ હિલ્ટ્સના અહેવાલને દેશના હિત માટે યોગ્ય ગણાવ્યો અને ડામર-કોટેડ, સિંગલ અથવા ડબલ લેન રસ્તાઓનું એકત્રીકરણ શરૂ કર્યું. 1950 પછીની પરિવહન નીતિઓ 1947માં હિલ્ટ્સ દ્વારા તૈયાર કરાયેલા અહેવાલ પર આધારિત હતી.
  ધોરીમાર્ગોની કુલ લંબાઈ, જે 1950માં 47080 કિમી હતી, તે 1960માં વધીને 61542 કિમી થઈ ગઈ. 1950 અને 1980 ની વચ્ચે, વાર્ષિક સરેરાશ 30 કિમી નવા રેલ્વે બનાવવામાં આવ્યા.
  1969 ના SPO અહેવાલ મુજબ, તે વર્ષ સુધી આપવામાં આવેલી સહાયની કુલ રકમ 237 000 $ છે, પરિવહન ક્ષેત્રે ટ્રાન્સફર કરાયેલ આ સહાયોનો હિસ્સો 000 30 766 $ છે, 000 13 156 $ માત્ર ધોરીમાર્ગો પર ખર્ચવામાં આવ્યો છે.
  વધુમાં, 1970 ના દાયકામાં મોટર વાહન ઉદ્યોગની સ્થાપના અને વિસ્તરણ સાથે, હાઇવે ઉદ્યોગની રચના કરવામાં આવી હતી, જેના કારણે બાકીના વિશ્વની જેમ હાઇવેમાં રસમાં વધારો થયો હતો.
  શું તુર્કીમાં 1950-2000 ની વચ્ચે રેલ્વે માટે કંઈ કરવામાં આવ્યું ન હતું?
• સિર્કેસી-Halkalı લાઇનનું વીજળીકરણ. આ લાઇન માટે નવા ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ્સની ખરીદી.
• સિર્કેસી-Halkalı ડીઆરએસનું બાંધકામ, જે તે સમયગાળાની આધુનિક સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ હતી.
• હૈદરપાસા-ગેબ્ઝે લાઇનનું વિદ્યુતીકરણ.
• ઉપરાંત, સિર્કેચી-Halkalı, તેમજ Haydarpaşa-Gebze માટે નવા ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેન સેટ (EMU શ્રેણી)ની ખરીદી.
• ઇન્ટરસિટી અને પ્રાદેશિક ઝડપી પેસેન્જર પરિવહન માટે નવી મોટર ટ્રેન (DMU સેટ)ની ખરીદી.
• ઇન્ટરસિટી એક્સપ્રેસ પેસેન્જર ટ્રેનો અને માલવાહક ટ્રેનો માટે ડીઝલ એન્જિનની ખરીદી.
• સૌ પ્રથમ, નાના સ્ટીમ એન્જિનો જેને મેહમેટિક અને એફે કહેવાય છે, અને પછી બોઝકર્ટ અને કારાકુર્ટ નામના સંપૂર્ણપણે સ્થાનિક રીતે ઉત્પાદિત સ્ટીમ એન્જિનનું ઉત્પાદન એસ્કીહિર સેર એટેલિયરમાં કરવામાં આવ્યું હતું, જે આજે ક્રાંતિ કાર માટે જાણીતું છે, જેને આજે TÜLOMSAŞ કહેવામાં આવે છે.
• TÜVASAŞ ની સ્થાપના Adapazarı માં કરવામાં આવી હતી, જે 1951 માં વેગન રિપેર વર્કશોપ નામથી શરૂ થઈ હતી, 1961 માં Adapazarı રેલ્વે ફેક્ટરી, 1975 માં Adapazarı વેગન ઇન્ડસ્ટ્રી એન્ટરપ્રાઇઝ અને 1986 માં તુર્કી વેગન ઇન્ડસ્ટ્રી ઇન્ક. 1971માં પાકિસ્તાન અને બાંગ્લાદેશમાં કુલ 77 વેગનની નિકાસ કરવામાં આવી હતી.
• ઇસ્તંબુલ અને અંકારા વચ્ચેની રેલ્વેને ઇલેક્ટ્રિકમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી.
• આયાતી ડીઝલ લોકોમોટિવ્સમાં અનુભવાતા ભાગો અને અન્ય સમસ્યાઓને કારણે, ડીઝલ લોકોમોટિવ્સની તાત્કાલિક જરૂરિયાતની સમાંતર, લાઇસન્સ પ્રાપ્ત ડીઝલ લોકોમોટિવ્સનું ઉત્પાદન 1970 માં તેના વર્તમાન નામ સાથે TÜLOMSAŞ ખાતે કરવામાં આવ્યું હતું. આમાંના કેટલાક લોકોમોટિવ્સ આજે આધુનિક અને ઉપયોગમાં લેવાય છે.
• 1990 માં, સાકાર્યા નામની સ્થાનિક ઉત્પાદન રેલબસનું ઉત્પાદન TÜVASAŞ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. (11 ટુકડાઓ)
  કદાચ હું ઉપરના કાર્યોમાંથી કંઈક ચૂકી ગયો. જો કે, તે કહેવું અયોગ્ય હશે કે "1950 થી રેલ્વે પર કોઈ ખીલી મારવામાં આવી નથી". અલબત્ત, આ તમામ કામો ઉપરાંત સૌથી મહત્વની બાબત એ છે કે નવી રેલ્વે લાઇનના નિર્માણને પુરતું મહત્વ ન આપવું. 1970 ના દાયકામાં, યુરોપ અને જાપાનથી ફૂંકાતા હાઇ-સ્પીડ ટ્રેન પવનથી સહેજ અસરગ્રસ્ત, ઇસ્તંબુલ અને અંકારા વચ્ચે નવો "સ્પીડ રેલ્વે" પ્રોજેક્ટ શરૂ કરવામાં આવ્યો, આ પ્રોજેક્ટના અવકાશમાં રોકાણ કરવામાં આવ્યું, પરંતુ તે 30 થી વધુ વર્ષોમાં કોઈપણ પ્રગતિ વિના તેના ભાગ્ય પર છોડી દીધું. અમે આ પ્રોજેક્ટને "અપૂર્ણ આયા ટનલ" તરીકે પણ જાણીએ છીએ.
  1990 પછી, વિશ્વમાં રેલ્વે અંગેની આર્થિક સમજણ અને દૃષ્ટિકોણ બદલાઈ રહ્યા છે:
  યુએસએસઆરનું વિઘટન, બર્લિનની દીવાલનું પતન, ચેકોસ્લોવાકિયાનું વિઘટન અને બાલ્કન્સનું પુનઃઆકાર, ઇરાકમાં યુએસએનો પ્રવેશ, જે આવશ્યકપણે તેલ યુદ્ધ છે, ઉત્પાદનમાં ચીની પરિબળની રચના અને વિકાસ, આજની યુરોપિયન યુનિયન સમજણની રચના, 1990 ના દાયકાની મુખ્ય ઘટનાઓમાંની એક છે. બદલાતી આર્થિક સમજણ એટલે કે મૂડીવાદની અસરથી દેશોની કંપનીઓને બદલે મોટી કંપનીઓના દેશોની સમજ પણ બહાર આવશે. "સ્પર્ધા અને કોર્પોરેટ યુદ્ધો" ના નામ હેઠળ એનર્જી કોરિડોરનું નિયંત્રણ એ મોટી કંપનીઓના મુખ્ય ધ્યેયોમાંનું એક હતું. અલબત્ત, જ્યારે સ્પર્ધાની વાત આવે છે, ત્યારે ઉત્પાદિત માલ અને સેવાઓ સસ્તી હોવી જોઈએ, અને તે સસ્તા હોવા માટે, સસ્તો કાચો માલ, સસ્તી ઉર્જા, સસ્તી મજૂરી અને સસ્તું પરિવહન હોવું જરૂરી હતું. આ ક્ષેત્રમાં, ચીને "સસ્તા ઉત્પાદન" માં મોટી છલાંગ લગાવી છે અને તેની પોતાની બ્રાન્ડ્સ ઉપરાંત વિશ્વભરની અન્ય બ્રાન્ડ્સ માટે ઉત્પાદન કરવાનું શરૂ કર્યું છે. મધ્ય એશિયા અને મધ્ય પૂર્વ વિશ્વના ઉર્જા કેન્દ્રો છે, અને તે આ પ્રદેશોમાં અમુક કંપનીઓના નિયંત્રણ હેઠળ હોવાના લક્ષ્યોમાંનું એક છે. અહીંથી સસ્તી ઊર્જા, ચીનથી સસ્તું ઉત્પાદન. તો શું તે હંમેશા આના જેવું ચાલે છે? યુરોપિયન યુનિયન (EU) આ સંદર્ભે પગલાં લેશે, 2000 થી અત્યાર સુધી, ઘણા પૂર્વીય દેશો જેમ કે ચેક રિપબ્લિક, હંગેરી, પોલેન્ડ, સ્લોવેકિયા, સ્લોવેનિયા, બલ્ગેરિયા, રોમાનિયા, જેમની પાસે સસ્તી મજૂરી અને આંશિક કાચો માલ છે, અને જે એશિયા સાથેના જોડાણ માર્ગો પર છે.તે યુરોપિયન દેશને સંઘમાં સામેલ કરશે. ફ્રાન્સ અને જર્મની જેવા ઊંચા વેતન (લઘુત્તમ વેતનની સરખામણીમાં) ધરાવતા દેશોમાં મોટી કંપનીઓ તેમની કેટલીક ફેક્ટરીઓ ત્યાં ખસેડશે. વધુમાં, એશિયન કંપનીઓ કે જેઓ યુરોપમાં બજારો હસ્તગત કરવા માંગે છે તેઓ પણ આ પ્રદેશોમાં ફેક્ટરીઓ સ્થાપશે. સસ્તી મજૂરી અને સસ્તા કાચા માલની પરિસ્થિતિ ઉકેલાઈ ગઈ હોય તેમ લાગતું હતું. સસ્તી ઉર્જા માટે, ઇરાક પર આક્રમણ સાથે શરૂ થયેલી પ્રક્રિયા "આરબ સ્પ્રિંગ" સાથે ચાલુ રહેશે. સસ્તું પરિવહન રહ્યું. જ્યારે સસ્તા પરિવહનનો ઉલ્લેખ કરવામાં આવે છે, ત્યારે "ત્યજી ગયેલા જૂના મિત્ર" રેલ્વે મનમાં આવી હતી.
  રેલ્વે;
• ઇલેક્ટ્રિફાઇડ રેલ્વે સિસ્ટમમાં, પરિવહનની માત્રાની તુલનામાં ઊર્જાનો ઉપયોગ ખૂબ ઓછો હતો. સામાન્ય રીતે, ઓઇલ ડેરિવેટિવ્ઝ કરતાં વીજળીના ભાવ વધુ સ્થિર હતા.
• ડીઝલની કામગીરી સાથે રેલ્વેમાં પરિવહનના જથ્થા અનુસાર વપરાશમાં લેવાયેલી ઉર્જા હાઇવે કરતા ઓછી હતી.
• એક જ વારમાં ઘણા બધા ભાર વહન કરી શકાય છે. ઉદાહરણ તરીકે, એક ટ્રેન સરળતાથી 25 ટ્રક લઈ જઈ શકે છે. 25 ટ્રક માટે ઓછામાં ઓછા 25 ડ્રાઈવર, તેમના પગાર, ભથ્થા, વીમા પ્રિમીયમ વગેરે. પરિવહન ખર્ચમાં વધારો. જો કે, ટ્રેનમાં, વિકાસશીલ ટેક્નોલોજી સાથે, એક કે બે ડ્રાઇવર સાથે, ડ્રાઇવરોને કરવામાં આવતી તમામ પ્રકારની ચૂકવણીમાંથી મોટી બચત પ્રાપ્ત થશે.
  રેલ્વે દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલ આ તકો તે સમયની વિકસતી આર્થિક સ્થિતિને ધ્યાનમાં રાખીને ભૂખ લગાડતી હતી. 1980ના દાયકામાં ઘડવામાં આવેલા કાયદાઓ સાથે, USA એ રેલ નૂર પરિવહનમાં સુધારો કરવા માટે કામ કરવાનું શરૂ કર્યું, જેની આવક ઊંચી છે, અને 1990 અને 2000ના દાયકામાં કંપનીઓને વધારાના કાયદાઓ અને રાજ્યના સમર્થન સાથે ઘણી પ્રગતિ કરી.
  યુરોપમાં, પરિસ્થિતિ ખૂબ જ અલગ છે. જો કે રેલ નૂર પરિવહનના નાણાકીય લાભો આનંદદાયક છે, તેમ છતાં નૂર પરિવહનને ઉત્તેજન આપવા માટે રેલરોડમાં ઘણું કામ કરવાનું બાકી છે.
• 1930ના દાયકામાં શરૂ થયેલા ધોરીમાર્ગોના વર્ચસ્વ સાથે, પરિવહનના ક્ષેત્રમાં રેલવેને મુલતવી રાખવામાં આવી હતી, રાષ્ટ્રીયકૃત કરવામાં આવી હતી અને રાજ્ય સહાય પૂરી પાડવામાં આવી હોવા છતાં, તેણે નૂર પરિવહનમાં ઘણું લોહી ગુમાવ્યું હતું. 1950 થી સ્થાયી થયેલા પરિવહનની સમજ મુજબ; ઝડપી અને લવચીક સમયમાં થઈ શકે તેવા માર્ગ માલ પરિવહનને ધ્યાનમાં લેતાં, રેલવેના લવચીક સમય અંતરાલોનો અભાવ, કાર્યક્ષમ પરિવહન માટે એક સમયે વધુ કાર્ગોની જરૂરિયાત અને આ લોડ એકત્રિત થવાની રાહ જોવામાં મહત્વના પરિબળો છે. સમયના પરિબળની દ્રષ્ટિએ મૂલ્યાંકન કરવામાં આવે ત્યારે રેલ નૂર પરિવહનમાં લોહીની ખોટ.
• રેલ નૂર પરિવહનમાં રસ ઘટવાથી, કેટલાક દેશો કે જેમણે રેલરોડને રાજ્યની નીતિ બનાવી છે, તેઓએ ઝડપી મુસાફરોના પરિવહન પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું છે. આના કારણે પેસેન્જર પરિવહનને પ્રાથમિકતા આપવામાં આવી છે, ખાસ કરીને પરંપરાગત રેલ્વે સિસ્ટમમાં જ્યાં મિશ્ર પરિવહન (નૂર/મુસાફર) કરવામાં આવે છે. ઉચ્ચ પેસેન્જર-આધારિત લાઇન ટ્રાફિકને કારણે નૂર પરિવહન માટે વધુ લવચીક સમય અંતરાલ મુશ્કેલ બનશે.
• લગભગ દરેક દેશે તેમની પોતાની જરૂરિયાતો અનુસાર તેમની રેલ્વે પ્રણાલીઓ અને ધોરણો નક્કી કર્યા, અને સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ્સ, રેલ્વે વાહનો અને ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર વચ્ચેના સુસંગતતા તફાવતોએ આંતરરાષ્ટ્રીય પરિવહનને ખૂબ મુશ્કેલ બનાવ્યું.
  અલબત્ત, ઉપર જે લખ્યું છે તે મુશ્કેલીઓનો મુખ્ય ભાગ છે. 1930 ના દાયકાની શરૂઆત અને બીજા વિશ્વ યુદ્ધ પછી, માર્ગ અને હવાઈ પરિવહન અને આ પરિવહન દ્વારા લાવવામાં આવેલી નવી ઔદ્યોગિકરણ ચળવળએ રેલ્વેને પૃષ્ઠભૂમિમાં ધકેલી દીધી, અને આ દિવસોમાં, ચાલુ રાખવાની સમસ્યાઓ હજુ પણ ઘણી વધારે છે. યુરોપમાં અને યુએસએમાં રાષ્ટ્રીયકૃત રેલ્વેને ઘડવામાં આવેલા કાયદા દ્વારા રાજ્ય સહાય પૂરી પાડવામાં આવી હતી અને એક રીતે, રેલ્વે કંપનીઓને બચાવી લેવામાં આવી હતી. ટૂંકમાં, રેલ્વે, જે 2 ના દાયકામાં રાજ્યના સમર્થનથી સ્થાન પર આવી હતી, પરંતુ તે પૂરતો વિકાસ કરી શકી ન હતી કારણ કે તે હંમેશા બનાવેલ સમજણ સાથે પૃષ્ઠભૂમિમાં રહે છે, 1990 ના દાયકાથી ધ્યાન આકર્ષિત કરે છે, ખાસ કરીને તેમના મહાન ફાયદા સાથે. ટન/કિમી એકમ પરિવહન ખર્ચના સંદર્ભમાં પ્રદાન કરવામાં આવે છે.
  રેલમાર્ગને મુલતવી રાખવું એ એક ભૂલ હતી. જો કે, "મેંથી ભૂલ કરી છે" એમ કહેવું મોટા બિઝનેસ એક્ઝિક્યુટિવ્સ અથવા દેશોના રાજકીય નેતાઓ માટે બહુ સ્વીકાર્ય ન હતું. મેં લેખના અગાઉના ભાગોમાં ઉલ્લેખ કર્યો હતો કે વિશ્વભરમાં બદલાતી આર્થિક સમજણ રાજ્યોની કંપનીઓને બદલે મોટી કંપનીઓના રાજ્યોની હકીકતની પુષ્ટિ કરશે. આ સંદર્ભમાં, રેલ્વે દેશના લોકો સુધી કેમ વિકાસ કરી શકી નહીં તેનું કારણ સમજાવવા માટે ગુનેગારોની શોધ કરવામાં આવી હતી. અલબત્ત, એવી અપેક્ષા રાખી શકાતી નથી કે ગુનેગાર ભૂતકાળમાં પરિવહનની સમજની રચના હતી, અને પરિવહનની આ સમજ સાથે નવા અને બહુમુખી ઉદ્યોગોની સ્થાપના કરતી કંપનીઓ. ગુનેગાર "રાજ્યનો ઈજારો" હતો. વાસ્તવમાં, આ વિશેષતા, જે આજના સમયમાં સંવેદનશીલ બિંદુ છે, પર્યાવરણને અનુકૂળ રેલ્વે માટે વધુ ભાર મૂકવામાં આવશે, તે સમયગાળાના દેશના વહીવટકર્તાઓ રેલ્વે અંગેના નવા નિયમો અપનાવીને તેમની પ્રતિષ્ઠામાં વધારો કરશે, અને સૌથી અગત્યનું, એક વિશાળ રેલ્વે ઉદ્યોગ. શહેરી રેલ સિસ્ટમ સહિત સેક્ટર બનાવવામાં આવશે. જો તમને યાદ હોય, તો મેં લેખના પાછલા ભાગોમાં ઉલ્લેખ કર્યો હતો કે હાઇવે અને એરલાઇન્સ પર ભાર નવા અને ઝડપથી વિકાસશીલ ઔદ્યોગિક વિસ્તારો બનાવે છે. 1990 પછી, તે જ રેલ્વે પર લાગુ થશે. ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર, ટ્રેનો અને સ્ટેશનોમાં વપરાતા તમામ પ્રકારના સાધનો ઘણા મુખ્ય અને પેટા-ઉદ્યોગ ઉત્પાદનો બનાવવાની મંજૂરી આપશે.
  આ સમસ્યાઓના ઉકેલો, જે ભૂતકાળમાંથી આવે છે અને દર વર્ષે ઝડપથી વધે છે, તે લાંબા ગાળાના હશે. પણ તેની શરૂઆત ક્યાંકથી કરવાની હતી. લાંબા ગાળે, વળતર ઘણી રીતે મહાન હશે. ખાનગીકરણની પહેલ 1990 માં "ગુનાહિત" રાજ્ય વહીવટ અથવા એકાધિકાર સાથે વ્યવહાર કરીને શરૂ થશે. 1991 માં, EU ડાયરેક્ટિવ 91/440 (EU ડાયરેક્ટિવ 91/440) પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યું હતું. નિર્દેશમાં, રેલવેને ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અને મેનેજમેન્ટ તરીકે બે મૂળભૂત માળખામાં વિભાજિત કરવામાં આવશે, અને તે આ માળખામાં કાર્યરત કંપનીઓની રચનાની જરૂરિયાત વિશે વાત કરશે. આ ઉપરાંત, રાજ્યમાં કામ કરતા કર્મચારીઓની સંખ્યા અને તેમના પગારમાં પણ વધારો જોવા મળ્યો હતો. ખાનગીકરણ અથવા સંસ્થાપન પછી, "કર્મચારી ખર્ચ" ઘટશે. સરળ શબ્દોમાં, રેલ્વે, ખાસ કરીને યુરોપિયન યુનિયનના સભ્ય દેશો, તેમના શેલ બદલી રહ્યા હતા.
  અલબત્ત, આ બધી બાબતો માટે પૈસાની જરૂર હતી. વ્યવસાયના તે ભાગનો અનુભવ 1950 ના દાયકામાં હાઇવે અને પછીથી એરલાઇનને ટેકો આપવા માટે લાંબા ગાળાની, ઓછા વ્યાજની લોન અને અનુદાનના સ્વરૂપમાં પહેલેથી જ કરવામાં આવ્યો હતો. આ જ આજે રેલવેને લાગુ પડશે, રેલવેને પ્રોત્સાહિત કરવા અને રોકાણ વધારવા માટે અનુદાન અને લાંબા ગાળાની, ઓછા વ્યાજની લોન આપવામાં આવશે. અલબત્ત, આ લોનની જોગવાઈ માટે કેવા પ્રકારની શરતો ઉપલબ્ધ હતી તે એક અલગ મુદ્દો હતો.
  ટૂંકમાં, ઉપરોક્ત પરિબળો વિશ્વમાં, ખાસ કરીને યુરોપિયન યુનિયનમાં રેલ્વેના દૃષ્ટિકોણમાં પરિવર્તન માટેના મોટાભાગના પરિબળો માટે જવાબદાર છે.
  1990 પછી વિશ્વમાં આ વિકાસ છે. તુર્કીમાં શું?
  તુર્કી માટે ભૂતકાળની જેમ આજે વિશ્વના વિકાસની અસર ન થાય તે શક્ય નહોતું. હકીકતમાં, આજના સમયગાળામાં જ્યારે EU કસ્ટમ્સ યુનિયન અને સભ્યપદ પ્રક્રિયા, પરિવહન કોરિડોરમાં આંતરરાષ્ટ્રીય કરારોમાં તેનો સમાવેશ, વિદેશી વેપાર ક્ષેત્રો અને વિદેશી મૂડી પ્રવાહ જેવી પરિસ્થિતિઓ છે ત્યારે વિશ્વમાં આ વિકાસ પ્રત્યે ઉદાસીન રહેવું અકલ્પ્ય હતું. જ્યારે 1947માં હિલ્ટ્સના અહેવાલમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે હાઇવેને મહત્વ આપવું જોઈએ, ત્યારે બૂઝ એન્ડ હેમિલ્ટન અથવા વધુ જાણીતો કેનાક રિપોર્ટ, જે 1994માં અમલમાં મૂકવામાં આવ્યો હતો, તેમાં "કાર્યક્ષમતા" ના નામ હેઠળ રેલવે પર કરવા માટેની વસ્તુઓની સૂચિ લાદવામાં આવી હતી. . આ સૂચિમાં ઘણા નિયમો હતા, જેમ કે લાંબા-અંતરના રેલ્વે પેસેન્જર પરિવહનને શક્ય તેટલું દૂર કરવું અથવા પ્રતિબંધિત કરવું, ઓછા ઉપયોગમાં લેવાયેલા સ્ટેશનોને બંધ કરવા, અન્ડરટ્યુલાઇઝ્ડ રેલ્વે લાઇનોને બંધ કરવા, "સ્ટાફિંગ" અને કર્મચારીઓની સંખ્યા ઘટાડવા. આ એક પછી એક લાગુ કરવામાં આવ્યા હતા, અને તુર્કીમાં રેલ્વેમાં "શેલ પરિવર્તન" શરૂ થયું હતું. 2001 ના મહાન નાણાકીય કટોકટી પછી "આર્થિક પુનઃપ્રાપ્તિ" પ્રક્રિયા અને નવું વહીવટ. સમગ્ર વિશ્વમાં, રેલ્વે રોકાણોને વેગ મળ્યો અને ઉપર જણાવ્યા મુજબ, આ રોકાણો માટે અનુદાન અને સસ્તી લોન આપવામાં આવી. રેલ્વે રોકાણો માત્ર પરિવહન રોકાણને બદલે રેલ્વે ક્ષેત્રને તેની સાથે હજારો સાધનો અને સાધનો માટે લાવ્યા. જો તમને યાદ હોય તો, આ લેખની શરૂઆતમાં, જ્યારે હું 1950 પછી યુરોપીયન રેલ્વે વિશે વાત કરી રહ્યો હતો, ત્યારે મેં "રેલ્વેમાં રસમાં વધારો પેસેન્જર પરિવહન દ્વારા" એવો વિચાર ઉલ્લેખ કર્યો હતો. આ વિચારના માળખામાં, ઝડપી અને હાઇ સ્પીડ ટ્રેનો માટે રોકાણ કરવામાં આવ્યું હતું. તુર્કી પણ આ રસ્તાઓ પરથી પસાર થશે. રાજકારણીઓ માટે આ "વિઝન" પ્રોજેક્ટ હતા અને વિદેશમાં તેમના સાથીદારોની જેમ, "અગાઉના લોકોએ તે કર્યું ન હતું, અમે કર્યું" ની જાહેરાત પછીના વર્ષોમાં વારંવાર ઉલ્લેખ કરવામાં આવશે. જ્યારે વિશ્વ રેલ્વેમાં વિકાસ મંદ ગતિએ આગળ વધી રહ્યો હતો, ત્યારે તુર્કીમાં કંઈક તાકીદે કરવાનું હતું. પ્રથમ પગલું, મર્યાદિત તકો અને પર્યાપ્ત તકનીકી ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર વિના બનાવવામાં આવ્યું હતું, કમનસીબે 40 લોકોના જીવનનો ખર્ચ થશે. 2004માં થયેલા પામુકોવા અકસ્માત તરીકે અમે તેને અમારી યાદોમાં કોતરવા જઈ રહ્યા હતા. તે પછી તરત જ, અંકારા-ઇસ્તાંબુલ YHT (હાઇ સ્પીડ ટ્રેન) પ્રોજેક્ટને યોગ્ય લોન અને અનુદાન સાથે સક્રિય કરવામાં આવશે, અંકારા-એસ્કીશેહિર લાઇન ખોલવામાં આવશે, અને કોન્યા-અંકારા લાઇન બનાવવામાં આવશે અને તે પહેલાં કાર્યરત કરવામાં આવશે. ઇસ્તંબુલ પહોંચે છે. ઘણા પ્રાંતો માટે YHT પ્રોજેક્ટ સક્રિય કરવામાં આવશે. આ રીતે, કેનાકના અહેવાલમાં જણાવ્યા મુજબ, પરંપરાગત લાઈનોથી લાંબા અંતરના પેસેન્જર પરિવહનમાં ઘટાડો થશે, અને આ સંદર્ભમાં ઘણી એક્સપ્રેસ ટ્રેનો રદ કરવામાં આવશે. મુસાફરોને મુખ્યત્વે હાઈ-સ્પીડ ટ્રેનો તરફ લઈ જવામાં આવશે. આ રીતે, મર્યાદિત ક્ષમતાવાળી પરંપરાગત લાઇનોને ઉચ્ચ ઉપજના નૂર પરિવહન માટે છોડી દેવામાં આવશે. પરંપરાગત લાઇનો પર પેસેન્જર પરિવહનને મધ્યમ અને ટૂંકા અંતરની પ્રાદેશિક ટ્રેનોમાં ખસેડવામાં આવશે. તે લીટીઓના કાર્યક્ષમ ઉપયોગ માટે પણ છે. અલબત્ત, આ દરમિયાન પરંપરાગત લાઇન પર જાળવણી અને નવીનીકરણની કામગીરી પણ હાથ ધરવામાં આવશે. કોઈક રીતે, વિશ્વભરમાં રેલવે રોકાણો માટે યોગ્ય ક્રેડિટ અને સમર્થન મેળવવું સરળ હતું. જે બાકી હતું તે આમૂલ પરિવર્તન હતું. યુરોપમાં, રેલ્વેની નિષ્ફળતાનો ગુનેગાર "રાજ્ય ઈજારો" હતો. તુર્કીમાં પણ આવું થવું જોઈતું હતું. "નિયંત્રણ"ના નામ હેઠળ ખાનગી ક્ષેત્રને ટ્રેનો ચલાવવાની મંજૂરી આપતો કાયદો સ્વીકારવામાં આવશે. ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અને ઓપરેશન અલગ કંપનીઓ હશે, જેમ કે EU નિર્દેશોમાં. ટૂંકમાં, વિશ્વભરમાં ફૂંકાતા રેલ્વે પવનની અસર તુર્કીને પણ થશે અને આ પવનને કારણે શહેરી રેલ પ્રણાલીમાં રસ અને રોકાણ વધશે.
  અંતમાં:
  એક કહેવત છે કે નિષ્ણાતો સામાન્ય રીતે ઇતિહાસ વિશે કહે છે. આ શબ્દ; તે એક વાક્ય છે જેમ કે "કોઈ દેશ અથવા પ્રદેશના ઇતિહાસની તપાસ કરતી વખતે, આપણે તે સમયગાળાના વિશ્વ દૃષ્ટિકોણને પણ ધ્યાનમાં લેવું જોઈએ". ટૂંકમાં, તુર્કીએ, ગઈકાલે અને આજે, વર્તમાન વિશ્વ દૃષ્ટિકોણને ધ્યાનમાં રાખીને તેની પરિવહન નીતિઓ નક્કી કરી છે. ભવિષ્યના પ્રોજેક્ટને વિશ્વની જેમ અમલમાં મુકવામાં આવશે. આપણા વર્તમાન રાજકારણીઓની "ભૂતકાળમાં કંઈ જ નહોતું થયું, અમે બધું જ કર્યું"ના મૂળ તર્ક સાથેની નીતિઓ બિનજરૂરી દલીલો અને ઝઘડાઓનું કારણ બને છે. જેમણે ભૂતકાળમાં મર્યાદિત માધ્યમો સાથે કંઈક કરવાનો પ્રયાસ કર્યો છે તે પણ અન્યાયી છે. હું માનું છું કે આ બિનજરૂરી ચર્ચાઓ અને આ ચર્ચાનો માર્ગ મોકળો કરતા પ્રવચનોને બાજુએ મુકવા અને તુર્કી માટે મહત્વપૂર્ણ મહત્વના વ્યૂહાત્મક મુદ્દાઓ સુધી ઝડપી અને સલામત નૂર અને મુસાફરોના પરિવહન માટે સક્ષમ રેલ્વે નેટવર્ક બનાવવા માટે સખત મહેનત કરવી જરૂરી છે. ભવિષ્યમાં.

ઓમેર ટોલ્ગા સુમેર્લી