EU કમિશને રેલ્વે ખાનગીકરણમાં એક પગલું પાછું લીધું: યુરોપિયન યુનિયન કમિશને 31 જાન્યુઆરી, 2013 ના રોજ રેલ્વેના ખાનગીકરણની પ્રક્રિયા દરમિયાન આવી કેટલીક સમસ્યાઓ સામે સાવચેતી તરીકે 4થા રેલ્વે પેકેજની જાહેરાત કરી. આ પૅકેજમાં સૌથી મહત્ત્વના મુદ્દાઓ પૈકી એક ટ્રેન ઑપરેટરોથી ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર મેનેજમેન્ટને સંપૂર્ણ રીતે અલગ કરવાનું હતું, અને બીજું પેસેન્જર ટ્રાન્સપોર્ટેશનમાં જાહેર સેવાઓ અને સરકારી સબસિડીમાં ઘટાડો હતો, જે વધુ ઑપરેટર કંપનીઓને આ પરિવહનની ઈચ્છા રાખવા સક્ષમ બનાવે છે, આમ બોજમાં ઘટાડો થાય છે. રાજ્ય પર. જો કે, 26 ફેબ્રુઆરી, 2014 ના રોજ સ્ટ્રાસબર્ગમાં મળેલી મીટિંગમાં, છેલ્લા 1 વર્ષમાં અનુભવાયેલી સમસ્યાઓ અને ભવિષ્યમાં આ સમસ્યાઓ ઘણા મુદ્દાઓ પર વધશે, ખાસ કરીને ઉપરની બે બાબતોને ધ્યાનમાં રાખીને, તેઓએ એક પગલું પાછું લેવાનો મત આપ્યો. નિયમો તેઓ રેલવે ઉદારીકરણના આધાર તરીકે જુએ છે.
ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર:
વોટમાં એક રિવિઝન નિર્ણયો 4થી રેલરોડ પેકેજ ડાયરેક્ટીવ હતો, જેમાં ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરના કામોને મેનેજમેન્ટથી સંપૂર્ણપણે અલગ કરવા અને ખાનગી ક્ષેત્રમાં તેમના ટ્રાન્સફરની જરૂર હતી. રેલ્વેના ખાનગીકરણની પ્રક્રિયા દરમિયાન, જર્મન (DB) અને ફ્રેન્ચ (SNCF) રેલ્વે રાજ્ય હોલ્ડિંગ બની ગયા, અને તેઓએ વિવિધ કંપનીઓ તરીકે એક જ છત નીચે મુસાફરો, નૂર અને ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર જેવા ઘણા વ્યવસાયોનું આયોજન કર્યું. એ જ રીતે, સ્પેન, ઇટાલી, નેધરલેન્ડ, બેલ્જિયમ અને ઓસ્ટ્રિયા જેવા ઘણા દેશોના રેલ્વે ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર કામો ઓપરેટિંગ કંપનીઓ (રાજ્ય કંપનીઓ) થી સંપૂર્ણપણે અલગ થયા નથી, અને પેટાકંપની અથવા હોલ્ડિંગ તરીકે સમાન માળખું અપનાવ્યું છે. રેલવેમાં ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર મેનેજમેન્ટ એ સમગ્ર સિસ્ટમનું મગજ અને કરોડરજ્જુ બંને છે. લાઇન પર પ્રાદેશિક ગતિથી માંડીને પસાર થનારી વિવિધ ટ્રેનો અને જરૂરી ટ્રેન ટ્રાફિકના નિર્ધારણ સુધીના ઘણા સંવેદનશીલ મુદ્દાઓ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર મેનેજમેન્ટની ચિંતા કરે છે. એ હકીકત છે કે રેલવે પરિવહનને અન્ય પરિવહન મોડ્સથી અલગ પાડતી સૌથી મહત્ત્વની વિશેષતા એ છે કે કામગીરી સંપૂર્ણપણે ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર દ્વારા નિર્ધારિત માપદંડોની અંદર થવી જોઈએ. આનું સૌથી સરળ ઉદાહરણ હાઇ-સ્પીડ ટ્રેન લાઇન પર માલવાહક ટ્રેનો ચલાવવાની અસમર્થતા છે. થોડી વધુ વિગતવાર સમજૂતી છે; એક જ લાઇન પર એક જ દિશામાં જતી ટ્રેનોની ધીમી ગતિ એ લાઇન પરના તમામ ટ્રાફિકને અસર કરતું પરિબળ છે. જો કે આ ટ્રેનને વેઈટિંગ પોઈન્ટ પર રાહ જોવી અને પાછળની ટ્રેનને પસાર થવા દેવી તે યોગ્ય પગલું છે, તે વેઈટિંગ ટ્રેનના ખોવાયેલા સમયની ભરપાઈ કરશે નહીં. તે ટ્રેનના ઓપરેટરે તેના ગ્રાહકોને ટ્રેનના સતત પ્રસ્થાન સમય અનુસાર પરિવહન સમયનું વચન પણ આપ્યું હતું. વધુમાં, ધીમી ગતિએ ચાલતી ટ્રેન માત્ર ટ્રાફિકને જ અસર કરતી નથી, પરંતુ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર સિસ્ટમને પણ થાકે છે. 100 કિમી/કલાક. જો તમે 60km/h ની ઝડપે મુસાફરી કરવાની જરૂર હોય તેવી લાઇન પર જાઓ છો, તો "ઓવરટર્ન" તરીકે ઓળખાતી ઢોળાવને કારણે, જે વળાંક દરમિયાન ટ્રેનને તેના વજનને આંતરિક અને બહારની રેલ્સમાં સમાનરૂપે વહેંચવાની મંજૂરી આપે છે, તો વધુ પડતો ભાર આવશે. આંતરિક રેલ પર મૂકવામાં આવશે, જે રેલનું કારણ બનશે અને તે રેલને પકડી રાખતા અન્ય સાધનોની સાથે ટ્રેનના વ્હીલ્સની સર્વિસ લાઇફ ટૂંકી કરશે. આના જેવી ઘણી ટેકનિકલ વિગતો ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર મેનેજમેન્ટને રેલવેના "ગુપ્ત બોસ" બનાવે છે. વધુમાં, માળખાકીય જાળવણી, સમારકામ અને બાંધકામના કામો રેલ પરિવહનના સૌથી મોંઘા કામો છે.
2004 પછી EU માં ઝડપી ખાનગીકરણ સાથે, જો કે ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર મેનેજમેન્ટથી અલગ થઈ ગયું હોય તેવું લાગતું હતું, તેમ છતાં સંબંધો સંપૂર્ણપણે તોડી શકાયા નથી. ખાસ કરીને, 2010 અને 2011 ની વચ્ચે, ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર કંપનીઓ જે પરિવહન કંપનીઓ સાથે તેઓ સંલગ્ન છે તેમને વધુ પ્રાધાન્ય આપે છે અને લાઇન વપરાશ ફીમાં અયોગ્ય વ્યવહાર એ વર્ષો હતા જ્યારે ફરિયાદો ટોચ પર હતી. પરિણામે, ઘણા દેશોની રેલ્વે કંપનીઓ, ખાસ કરીને જર્મન રેલ્વે, "EU રેલ્વે નિયમોનું સંપૂર્ણ પાલન ન કરવા" માટે દાવો માંડ્યો હતો. 2013 ના અંત સુધીમાં, અદાલતોએ પ્રતિવાદી રેલરોડ કંપનીઓને નાની રાહતો આપીને જીતી લીધી હતી.
કમિશને જણાવ્યું હતું કે "ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અને ટ્રેન ઓપરેટરો નાણાકીય કામગીરી અને કંપની સંગઠનની દ્રષ્ટિએ એકબીજાથી સંપૂર્ણપણે અલગ નથી, જેનો ઉલ્લેખ EU રેલ્વે નિયમોના સંબંધિત વિભાગોમાં કરવામાં આવ્યો છે, આમ સમાન પરિસ્થિતિઓ ન બનાવીને શ્રેષ્ઠતા પ્રાપ્ત કરીને અયોગ્ય સ્પર્ધા ઊભી કરે છે. ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર ભાગીદારી અથવા જોડાણ વિના અન્ય ટ્રેન ઓપરેટરો માટે. તેમણે મુખ્ય વિષય હેઠળ દાખલ કરેલા મુકદ્દમાનો બચાવ પ્રતિભાવ ખરેખર ઘણું કહી જાય છે. સામાન્ય જવાબમાં: “હોલ્ડિંગ અથવા સબસિડિયરી તરીકેનું અમારું વર્તમાન માળખું એ એવું માળખું નથી કે જે EU નિયમોનું સંપૂર્ણપણે ઉલ્લંઘન કરે. છેવટે, તે ઇચ્છિત તરીકે, એક અલગ કંપનીની સ્થિતિમાં છે. એવું વિચારવું કે ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર કંપનીઓ મેનેજમેન્ટ અને ફાઇનાન્સ બંનેની દ્રષ્ટિએ સંપૂર્ણપણે અલગ છે, તેનો અર્થ એ છે કે રેલ પરિવહનની મૂળભૂત ગતિશીલતા સંપૂર્ણપણે સમજી શકાતી નથી. રેલ્વે પરિવહન એ પરિવહનનો એક પ્રકાર છે જે ઘણી તકનીકી વિગતોને કારણે અન્ય પરિવહન મોડ્સ કરતાં માળખાગત નિયમો પર વધુ નિર્ભર છે. વધુમાં, ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર એ સૌથી વધુ ખર્ચ સાથે રેલ પરિવહનનો એક ભાગ છે. જ્યારે આપણે ખર્ચના મુદ્દાને ધ્યાનમાં લઈએ છીએ, ત્યારે યુનિવર્સિટીઓના અર્થશાસ્ત્ર વિભાગના વિદ્યાર્થીઓ પણ સરળતાથી ગણતરી કરી શકે છે કે ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર મેનેજમેન્ટ હાથ ધરવા માટે સ્વતંત્ર કંપની માટે તે અશક્ય છે. અમે તેને એક યુટોપિયન સિચ્યુએશન તરીકે ગણીએ છીએ કે એવી કંપની હોવી જોઈએ જે આર્થિક રીતે મોટી વસ્તુઓ કરી શકે અને કોઈપણ રીતે કોઈ પણ મોટા હોલ્ડિંગ અથવા સમાન માળખા સાથે જોડાયેલી ન હોય. કોઈ પણ હરીફ ટ્રાન્સપોર્ટેશન કંપનીના શેરહોલ્ડિંગને એકલા છોડી દો, રેલવે પરિવહનનું સૌથી વ્યૂહાત્મક બિંદુ એવા ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર મેનેજમેન્ટના પરિણામો શું હોઈ શકે છે, તે કાળજીપૂર્વક પ્રશ્ન થવો જોઈએ. શું કમિશન આને અટકાવશે? અથવા, મુક્ત બજાર અર્થતંત્ર દ્વારા રજૂ કરાયેલ મુક્ત વેપાર કાયદા અનુસાર, કોઈને જે જોઈએ છે તે મેળવી શકે છે તેમ કહીને તે સામાન્ય માનવામાં આવશે? રેલ પરિવહનની સમજ મુજબ, આવો અભિગમ સામાન્ય નથી. તદુપરાંત, યુએસએની રેલ્વે સિસ્ટમમાં પણ, જે સામાજિક, આર્થિક અને પરિવહન કોરિડોરની દ્રષ્ટિએ યુરોપથી ખૂબ જ અલગ છે, જેને ઉદાહરણ તરીકે દર્શાવવામાં આવ્યું છે, ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર ટ્રેન ઓપરેટર કંપનીઓના નિયંત્રણ હેઠળ છે."
ઉપરોક્ત સારાંશ સંરક્ષણ નિવેદન પણ મુદ્દાનું મહત્વ દર્શાવવા માટે પૂરતું છે. વધુમાં, મુકદ્દમાના મુદ્દાઓ પૈકી એક એ છે કે અન્ય ટ્રેન ઓપરેટર કંપનીઓ લાઇન વપરાશ ફીના સંદર્ભમાં યોગ્ય રીતે વર્ત્યા નથી. જો કે "સૌથી વધુ ઉપયોગ કરે છે તે ઓછું ચૂકવે છે" તરીકે બચાવ કરવામાં આવ્યો છે, તેમ છતાં, EU કમિશનની નાણાકીય ખાતાઓને પારદર્શક બનાવવા અને આ ખાતાઓને અલગથી ઓડિટ કરવાની વિનંતી કેસના આ ભાગમાં કોર્ટ દ્વારા સ્વીકારવામાં આવી હતી. ફૂટનોટ તરીકે, શું કંપનીઓ આવી પરિસ્થિતિઓનો ઉકેલ શોધી શકતી નથી, પછી ભલે તે ગમે તેટલી "પારદર્શક" હોય? તમારે પ્રશ્ન પણ પૂછવો પડશે.
તદુપરાંત, કમિશન કંપનીઓ રાજ્ય વહીવટીતંત્રમાંથી વધુ અલગ રીતે કાર્ય કરી શકે તે માટે ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર કામો પર રાજ્ય સબસિડી ઘટાડવાની વિનંતી સ્વીકારવામાં આવી ન હતી. તેનું કારણ એ છે કે ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર બાંધકામ, જાળવણી અને સમારકામના કામનો ખર્ચ વધુ છે અને આ ખર્ચ સીધી રીતે લાઇન વપરાશ ફી પર પ્રતિબિંબિત થાય છે, જેના કારણે રેલવેમાં રસ ઘટે છે. ટૂંકમાં, રાજ્યના વહીવટીતંત્રની જેમ, ખાનગી કંપનીઓ રાજ્યની સબસિડીમાં કોઈપણ ઘટાડો કર્યા વિના પરિવહન પ્રદાન કરવાનું ચાલુ રાખશે જેથી તેઓને પોષણક્ષમ ભાવે પરિવહન કરી શકાય. ખાનગીકરણના બહાના તરીકે, "રાજ્ય પર ખૂબ જ બોજ છે. જો તેનું ખાનગીકરણ થશે તો સરકાર ટેક્સ ચૂકવશે, બાકીની કંપનીઓ કરશે. આમ, કાર્યક્ષમતા વધશે અને કર વેડફાશે નહીં. એવું કહ્યું ન હતું?
આમ, 26 ફેબ્રુઆરી 2014ના નિર્ણયો માટેનું પાયાનું કામ મોટે ભાગે તૈયાર કરવામાં આવ્યું હતું. રેલવેમાં ખાનગીકરણની પ્રક્રિયાની સૌથી મૂળભૂત બાબતોમાંની એક, ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અને ટ્રેન ઓપરેટિંગ કંપનીઓને અલગ પાડવી અને ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર કામોમાં રાજ્યની સબસિડીમાં ઘટાડો.
પેસેન્જર ટ્રાન્સપોર્ટેશન:
રેલ પરિવહનમાં, પરિવહનનું સૌથી નફાકારક સ્વરૂપ નૂર પરિવહન છે. જો ખાનગીકરણની પ્રક્રિયા પર ધ્યાન આપવામાં આવે તો આ જ કારણ છે કે કંપનીઓ નૂર પરિવહનને સૌથી વધુ પસંદ કરે છે. આ કારણોસર, પેસેન્જર પરિવહન હજુ પણ કેટલાક સ્થળોએ જાહેર સેવા તરીકે ચાલુ છે. પેસેન્જર ટ્રાન્સપોર્ટમાં કે જેનું ખાનગીકરણ કરવામાં આવે છે અથવા રાજ્ય કંપનીના રૂપમાં હાથ ધરવામાં આવે છે, તેને નોંધપાત્ર સરકારી સબસિડી સાથે સ્વીકાર્ય ટિકિટના ભાવ આપવાનો પ્રયાસ કરવામાં આવે છે.
ખાનગી કંપનીઓ યુકેમાં મુસાફરોનું પરિવહન કરે છે. 2008 સુધીમાં, આ કંપનીઓને આપવામાં આવતી સબસિડીની રકમે EU કમિશનનું ધ્યાન આકર્ષિત કર્યું અને યુકેને "આ પરિસ્થિતિને સુધારવા અને રાજ્ય પર કંપનીઓનો બોજ ઘટાડવા" ચેતવણી આપી. બ્રિટિશ સરકારે સબસિડીમાં થોડો ઘટાડો કરવાનો પ્રયાસ કર્યો.આ વખતે ટ્રાન્સપોર્ટ કંપનીઓએ તેમની આવકમાં ઘટાડો ન થાય તે માટે તેમની ટિકિટના ભાવમાં ધીમે ધીમે વધારો કર્યો. આ સ્થિતિના કારણે આજે રેલવેનો ઉપયોગ કરતા લોકોમાં ઘેરા પ્રત્યાઘાત પડ્યા છે.
જર્મનીએ ઇન્ટરસિટી બસ પરિવહન પર પ્રતિબંધ મૂકતા કાયદાને રદ કરીને બસ પરિવહનને મુક્ત કર્યું, જે બીજા વિશ્વયુદ્ધની શરૂઆતમાં અમલમાં આવ્યું હતું અને 2 સુધી ચાલ્યું હતું. તેનું કારણ 2012 માં 2010 EU દેશો દ્વારા કરવામાં આવેલ ગોઠવણો છે, જેમાં તેઓનો સમાવેશ થાય છે, સબસિડી ઘટાડવા અને કાર્યક્ષમતા વધારવા માટે, કમિશન તરફથી ચેતવણીઓ સાથે અથવા તો તેમને કોર્ટમાં લઈ જવા. આ ગોઠવણોના પરિણામે, ટિકિટના ભાવમાં ધીમે ધીમે વધારો થયો, કાર્યક્ષમતાના નામે વધુ ઊભા મુસાફરો લેવામાં આવ્યા, અને રસ્તાનો ઉપયોગ પછીથી વધ્યો.
31 જાન્યુઆરી, 2013 ના રોજ જારી કરાયેલા 4થા રેલ્વે પેકેજમાં, પેસેન્જર પરિવહન પર સખત પ્રતિબંધો લાદવા અને આ પરિવહનમાં વધુ ખાનગી કંપનીઓને સામેલ કરવા માટે, કંપનીઓને માત્ર તેમની સ્થાપના અને વિકાસ માટે ચોક્કસ સમયગાળા માટે સમર્થન આપવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. જો કે, પેસેન્જર ટ્રાન્સપોર્ટેશનની ખાનગીકરણ પ્રક્રિયા, જે સૌપ્રથમ 1994માં ઈંગ્લેન્ડ સાથે શરૂ થઈ હતી, ત્યારથી લઈને આજદિન સુધી, સમગ્ર EUમાં સમાન લાઈનો અને સમાન સ્ટેશનો વચ્ચે એકબીજા સાથે સ્પર્ધા કરીને સસ્તું અને ગુણવત્તાયુક્ત પરિવહન પૂરું પાડવાની પરિસ્થિતિ થઈ શકી નથી. રેલવેની ટેકનિકલ વિગતોને કારણે હાંસલ કરવામાં આવે છે, જે હજુ પણ અનિચ્છનીય છે. જો કંપનીઓ ચોક્કસ સમયગાળા માટે સમાન લાઇનનો ઉપયોગ કરતી હોય, તો પણ તેઓ પછીથી નીકળી જાય છે અને જુદા જુદા સ્ટેશનો વચ્ચે ટ્રિપ કરે છે, જેના પરિણામે પ્રાદેશિક કંપનીનો એકાધિકાર થયો હતો. એવું કહેવામાં આવ્યું હતું કે જ્યારે રેલ્વેનું ખાનગીકરણ કરવામાં આવશે, ત્યારે "રાજ્યની ઈજારો અદૃશ્ય થઈ જશે". પરંતુ હવે, પ્રાદેશિક કોર્પોરેટ એકાધિકાર પણ ઉભરી આવ્યા છે.
31 જાન્યુઆરી 2013 ના રોજ 4થા રેલ્વે પેકેજની તારીખથી 26 ફેબ્રુઆરી 2014 ના રોજ પેકેજ અને રેલ્વે ખાનગીકરણના સંશોધન અંગેના નિર્ણય સુધી, પેસેન્જર પરિવહનમાં સ્પર્ધા અને સબસિડી અંગે કોઈ પ્રગતિ થઈ ન હતી, અને EU કમિશને પેસેન્જર પરિવહન વિશે ચેતવણી આપી હતી અને કોર્ટ પ્રક્રિયા શરૂ કરી હતી.તે રેલવે કંપનીઓ તરફથી પણ કોઈ પરિણામ મેળવી શકી નથી. આમ, 26 ફેબ્રુઆરી, 2014 ના રોજ, પેસેન્જર પરિવહનમાં સબસિડી અને જાહેર સેવાની સાતત્ય અંગે સર્વસંમતિથી નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો.
વિષયને આંકડાકીય રીતે જોવું;
ઉપરના ચાર્ટમાં, બાર 1990 થી 2008 દરમિયાન બાંધવામાં આવેલી હાઇ-સ્પીડ રેલ લાઇન દર્શાવે છે. વધતી જતી હાઇ-સ્પીડ ટ્રેન લાઇનની સરખામણીમાં પેસેન્જર પરિવહનમાં થોડો ઘટાડો પરિસ્થિતિનો સારાંશ આપે છે.
આ આલેખમાં, વર્ષ 12-15 વચ્ચે EU 1995 પ્રાદેશિક સભ્ય દેશો અને EU 2010 પ્રાદેશિક સભ્ય દેશો વચ્ચે ખાનગી વાહન, બસ અને રેલ પરિવહનનો વિકાસ જોવા મળે છે.
જ્યારે આપણે સામાન્ય રીતે રેલ્વે પેસેન્જર પરિવહનના આંકડાઓ જોઈએ છીએ, ત્યારે વાર્ષિક ધોરણે વધતો ગ્રાફ જોવા મળે છે. આનું કારણ એ છે કે નવી બનેલી અથવા વધેલી ક્ષમતા ધરાવતી શહેરી રેલ પ્રણાલીઓનો પણ આંકડામાં સમાવેશ કરવામાં આવ્યો છે. ટૂંકમાં, રેલ સિસ્ટમ તરીકે જે પણ મનમાં આવે છે, તેનો સરવાળો આંકડામાં સામેલ છે. આનું ઉદાહરણ નીચેના વેબપેજ પર છે.
ઉપરના વેબ પેજ પર, જ્યારે વર્ષની શ્રેણીઓ પર ક્લિક કરવામાં આવે છે, ત્યારે તે વર્ષોના આંકડા જોઈ શકાય છે.
સમસ્યાઓ:
- યુરોપીયન રેલ્વેની ખાનગીકરણ પ્રક્રિયા 91 માં EU રેગ્યુલેશન, 440/1991 સાથે શરૂ થઈ હતી, અને આ નિયમનમાં જણાવ્યા મુજબ, ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અને ટ્રેનની કામગીરીને સંપૂર્ણ રીતે અલગ કરવાનો મુદ્દો ઈચ્છિત રહ્યો નથી, જો કે ઘણા નિયમોમાં સુધારા અને મંજૂરી આપવામાં આવી છે. પેકેજો જારી કરવામાં આવ્યા છે. ઘણા યુરોપિયન દેશોમાં, ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર જાળવણી / સમારકામના કામને સસ્તું બનાવવા માટે પેટા કોન્ટ્રાક્ટ આપવામાં આવ્યો છે, જેણે ખાસ કરીને કામદારોની રોજગાર અને સલામતીના સંદર્ભમાં નવી સમસ્યાઓ ઊભી કરી છે. હકીકત એ છે કે આ પરિસ્થિતિ યુરોપિયન યુનિયન કમિશન દ્વારા અગાઉ નક્કી કરાયેલા શ્રમ ધોરણોનો વિરોધાભાસ કરે છે અને આંતરિક ચર્ચાઓનું કારણ બને છે તે ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરને અલગ કરવાના આગ્રહમાં એક પગલું પાછું લેવાનું એક કારણ છે.
- ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરના સંપૂર્ણ ખાનગીકરણનો મુદ્દો ઉભો થયો ત્યારથી, તેઓએ જમીનો, સ્ટેશન/સ્ટેશન ઇમારતો, આઉટબિલ્ડીંગ્સ અને તેમની તમામ જમીનોના ખાનગી વેચાણ સામે વાંધો ઉઠાવ્યો છે, જે રાજ્યની માલિકીની અને વ્યૂહાત્મક રીતે મહત્વપૂર્ણ છે, ખાસ કરીને જર્મન અને ફ્રેન્ચ રેલ્વે. આ વાંધો પછી, કમિશને પોતાનો નિર્ણય બદલ્યો અને માત્ર ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર મેનેજમેન્ટને અલગ કરીને ખાનગી ક્ષેત્રને ટ્રાન્સફર કરવાની માંગ કરી. જો કે, ઉપર જણાવ્યા મુજબ, વિભાજન સંપૂર્ણપણે હાંસલ થયું નથી, ન તો માળખાકીય કાર્ય, જે રેલ પરિવહનની સૌથી મોંઘી શાખા છે, તેને સરકારી સબસિડી અથવા સરકારી વહીવટમાંથી સંપૂર્ણપણે દૂર કરવામાં આવી નથી. રેલ્વે પરિવહનની કાર્યકારી અને તકનીકી સમજણની સારી સમજણ વિના "ટોપ-ડાઉન" નિયમો સાથે તંદુરસ્ત કામગીરી હાથ ધરી શકાતી નથી તે મુદ્દો ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યો ન હોવાનું પરિણામ છે, જોકે રેલ્વે સંચાલકો દ્વારા તેની ચર્ચા કરવામાં આવી છે. અને નિષ્ણાતો પહેલાં. આ અનુભવથી કમિશને તેના આગ્રહથી પીછેહઠ કરી.
-
જ્યારે ખાનગીકરણની જાહેરાતો કરવામાં આવી હતી, ત્યારે એવું કહેવામાં આવ્યું હતું કે "જ્યારે રેલ્વેનું ખાનગીકરણ થશે, ત્યારે કંપનીઓની સ્પર્ધા સાથે સસ્તું અને ઉચ્ચ ગુણવત્તાનું પરિવહન પ્રદાન કરવામાં આવશે જે રાજ્યની ઈજારાશાહીમાંથી મુક્ત થશે". જો કે, આ પ્રક્રિયામાં, શક્તિશાળી રાજ્યો અને રાજ્ય કંપનીઓ દ્વારા માત્ર તેમના પોતાના દેશોમાં જ નહીં, પણ અન્ય દેશોના પરિવહનમાં પણ વ્યૂહાત્મક મુદ્દાઓ કબજે કરીને, પ્રાદેશિક કંપનીનો ઈજારો ઉભો થયો છે. જ્યારે મજબૂત કંપનીઓ વ્યૂહાત્મક બિંદુઓ પર પરિવહન દ્વારા તેમની શક્તિને મજબૂત બનાવે છે, ત્યારે અન્ય કંપનીઓએ વ્યૂહરચના સ્થાપિત કરીને અથવા મોટી કંપનીઓ સાથે ભાગીદારીમાં તેમનું પરિવહન ચોક્કસ લાઇન પર કરવાનું શરૂ કર્યું છે. અલગ-અલગ કંપનીઓ માટે એક જ લાઇન અને એક જ રૂટ પર એકબીજા સાથે સ્પર્ધા કરવી શક્ય નહોતું. આ રેલવે ઓપરેટિંગ અને ટેક્નિકલ પરિમાણોને કારણે છે. ઘણા સ્પર્ધાત્મક મુદ્દાઓ જેમ કે ઝડપ, કાર્ગો/મુસાફરોની સંખ્યા, લાઇન પર ઉપયોગમાં લેવાતા ટ્રેનના ધોરણો ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરના ટેકનિકલ પરિમાણો પર આધાર રાખે છે, ટૂંકમાં, રેલ્વે લાઇન પર, કોઈપણ વ્યક્તિ ટ્રેન ચલાવી શકતી નથી. તેઓ જે ઝડપે અને લંબાઈ ઈચ્છે છે તે જોઈએ છે, અને તે પણ ઊંચા પરિવહન ખર્ચને કારણે, મધ્યમાં કોઈ સ્પર્ધા નથી. સેટ કરવા માટે કોઈ પરિમાણો નથી. આ કિસ્સામાં, કંપનીઓએ વિદેશી અથવા સ્થાનિક મોટી કંપનીઓ સાથે ભાગીદારીમાં મુખ્યત્વે તેમના પોતાના પ્રદેશોમાં પરિવહન કરવાનું શરૂ કર્યું છે. "મુક્ત બજાર અર્થતંત્રના માપદંડ" ને કારણે પ્રાદેશિક કંપનીની એકાધિકારના મુદ્દા સહિત ઘણા મુકદ્દમાઓ સમાપ્ત થઈ શક્યા નથી. જેના કારણે ખાનગીકરણ અંગે નવી ચર્ચાઓ અને પૂછપરછ શરૂ થઈ છે.
-
રેલ પરિવહનની સૌથી નફાકારક શાખા નૂર પરિવહન છે. ખાનગીકરણની પ્રક્રિયામાં, કંપનીઓ મુખ્યત્વે આ શાખા તરફ વાળતી હોવાથી, મુસાફરોનું પરિવહન મોટાભાગે જાહેર સેવા અથવા નોંધપાત્ર સરકારી સબસિડી ધરાવતી કંપનીઓ પર છોડી દેવામાં આવ્યું હતું. કમિશને સબસિડી ઘટાડવા અને સરકારી પ્રભાવ ઘટાડવા માટે માર્ગદર્શિકા બહાર પાડી છે, પરંતુ ટિકિટના વધતા ભાવ અને ઓછી આરામદાયક મુસાફરીને કારણે પેસેન્જર ટ્રાન્સપોર્ટને નુકસાન થવા લાગ્યું છે. આ મામલે પંચે એક પગલું પીછેહઠ કરી છે. નૂર પરિવહનમાં, જ્યારે કેટલીક મોટી કંપનીઓ લાઇન ટ્રાફિક, લાઇન વપરાશ ફી અને અન્ય પરિવહન પદ્ધતિઓ સાથે સંયુક્ત પરિવહનમાં સફળ રહી હતી, નાની કંપનીઓ તેમના સંગઠનોને સંપૂર્ણ રીતે સ્થાપિત કરી શકી નથી. આ કારણોસર, સસ્તા પરિવહન ઉપરાંત, લાંબા ગાળાના પરિવહનની પરિસ્થિતિઓ ઊભી થઈ છે. નૂર પરિવહનમાં, સમગ્ર યુરોપમાં ઇચ્છિત લક્ષ્ય હાંસલ કરી શકાયું નથી. કમિશન આર્થિક પરિસ્થિતિ અને પર્યાવરણીય પરિબળને આગળ મૂકે છે તે હકીકત હોવા છતાં, માર્ગ પરિવહનમાં વધારો અટકાવી શકાયો નથી. ખાસ કરીને મલ્ટિમોડલ ટ્રાન્સપોર્ટેશનમાં, જો કે રેલ્વેની દિશામાં નવા અભિયાનો અને ગોઠવણો કરવામાં આવે છે અને દેશો વચ્ચેનો વેપાર વધે છે, રેલ્વે થોડી પાછળ રહે છે. સંબંધિત પરિસ્થિતિ નીચેના આંકડાઓમાં પણ જોવા મળે છે.
2010 માં, કમિશને જાહેરાત કરી હતી કે તે 2014 માં એક અમલીકરણ અમલમાં મૂકશે જેઓ માત્ર લાંબા અંતર માટે રોડ ટ્રાન્સપોર્ટનો ઉપયોગ કરે છે તેમના માટે કરમુક્ત ડીઝલની માત્રામાં ઘટાડો કરશે, ટોલ હાઇવે પર ટોલ વધારવા માટે અને ઉપરોક્તને લાગુ ન કરવા માટે. રેલ્વે પરિવહનમાં. 2010માં પણ આ નિર્ણય સામે વાંધો ઉઠાવવામાં આવ્યો હતો. સામાન્ય રીતે, વાંધાઓને "ખાનગીકરણની નીતિઓ સારી છે તે સાબિત કરવા માટે માર્ગ પરિવહનનો હિસ્સો રેલ્વેમાં સ્થાનાંતરિત કરવાની ફરજ પાડવામાં આવેલ નીતિઓ" તરીકે દર્શાવવામાં આવી હતી. જેના પગલે ગંભીર ચર્ચાઓ જાગી છે. હકીકતમાં, ઇન્ટરસિટી બસ પરિવહનના જર્મનીના ઉદારીકરણ સાથે, "શું આ તમારો ગ્રીન અભિગમ છે?" આમ, વાંધાઓમાં પણ વધારો થયો છે. આજે વધતા વેપારના જથ્થાના હિસાબે રેલવેનો વિકાસ હાઈવે પાછળ છે. વધુમાં, કમિશને આ નિર્ણય અંગે કોઈ પ્રાથમિક ઘોષણાઓ અથવા અભ્યાસો કર્યા ન હતા, તેમ છતાં અમે 2014 ના પ્રથમ ત્રિમાસિક ગાળા પસાર કર્યા હતા, કારણ કે હાઇવે પર આ પ્રકારની અરજી પહેલાથી જ નાજુક અર્થતંત્રને વધુ જોખમમાં મૂકશે.
26 ફેબ્રુઆરી, 2014 ના રોજ લીધેલા નિર્ણયો સાથે, ખાનગીકરણની શરતોના આધાર તરીકે જોવામાં આવતા કેટલાક નિયમોમાં એક પગલું પાછું લઈને, કેટલીક વિદેશી કૉલમમાં "શું રેલવેનું ઉદારીકરણ સમાપ્ત થઈ રહ્યું છે?" ઉદાર નીતિના સમર્થકો દ્વારા "ત્યાં હજુ આશા છે" જેવા શીર્ષકો સાથે મૂલ્યાંકન કરવામાં આવ્યું હતું અને આ લેખોમાં ઉમેરવામાં આવ્યું હતું. જો કે, મેં ચિંતાઓને વિગતવાર સમજાવવાનો પ્રયાસ કર્યો છે, જે તેઓ પણ જાણતા હોય છે અને ખૂબ જ ટૂંકમાં ધ્યાનમાં લેવામાં આવે છે. ખાનગીકરણ પ્રક્રિયામાં EU નો એક ઉદ્દેશ્ય રેલ્વે ઉદ્યોગના વિકાસ તરફ કામ કરવાનો હતો. જેમ જેમ ટ્રાન્સપોર્ટેશન અને ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર કંપનીઓ વધતી જશે તેમ તેમ રેલ્વે સિસ્ટમમાં નવીનીકરણ થશે, જે પરિવહન નીતિઓને કારણે વર્ષોથી ઉપેક્ષિત હતી, અને આ રીતે, વાહન અને અન્ય સામગ્રીની જરૂરિયાતો માટે ઉત્પાદન કરતી કંપનીઓની સંખ્યા અને ક્ષમતામાં વધારો થશે. તે 1950 ના દાયકામાં હાઇવે પર પરિવહનને ફરીથી દિશામાન કરવા સાથે એક વિશાળ રોડ ઉદ્યોગની રચના જેવું જ હશે. આ આંશિક રીતે પ્રાપ્ત થયું છે. જો કે, આ કંપનીઓ સામાન્ય રીતે એવા દેશોને પસંદ કરતી હતી જ્યાં શ્રમ, ઊર્જા અને કાચો માલ સસ્તો હતો. આ સ્થિતિએ એવી કંપનીઓના કર્મચારીઓને પ્રતિકૂળ અસર કરી કે જેનું મુખ્ય મથક ઈંગ્લેન્ડ, જર્મની અને ફ્રાન્સ જેવા મજબૂત અર્થતંત્ર ધરાવતા દેશોમાં છે. સમસ્યા થોડી વધુ વધી છે, ખાસ કરીને કારણ કે ચીનનું પરિબળ પણ સામેલ છે.
વધુમાં, શહેરી રેલ પ્રણાલીઓમાં મોટી પ્રગતિ જોવા મળે છે, જે મોટાભાગે જનતાના હાથમાં હોય છે અથવા રાજ્યની કંપનીઓના સ્વરૂપમાં હોય છે. જો કે, 26 ફેબ્રુઆરીના રોજ કરાયેલા મૂલ્યાંકનમાં, જેમ કે કેટલાક વિભાગોએ અગાઉ જણાવ્યું હતું તેમ, કેટલાક આંતરિક-શહેરના પ્રદેશોમાં રેલ સિસ્ટમનું નિર્માણ, જ્યાં તકનીકી ગણતરીઓ અનુસાર રેલ સિસ્ટમની જરૂર નથી, ધ્યાનમાં છે, " શું તે જાહેર અથવા ચૂકવેલ કર ધરાવતી કંપનીઓને અન્યાયી સમર્થન છે? તેણે પોતાનો પ્રશ્ન બનાવ્યો. ત્યારપછી, કમિશને તપાસ શરૂ કરી, જોકે નબળી હતી.
રેલ્વે જાગૃતિના નિર્માણને પ્રક્રિયામાં સૌથી સકારાત્મક વિકાસ તરીકે જોઈ શકાય છે. પરંતુ, તેના કહેવાતા ખાનગીકરણ છતાં, રાજ્ય સહાય અથવા સબસિડીમાં પણ વધારો થયો છે. જોકે કમિશન ઈંગ્લેન્ડ, ફ્રાન્સ અને જર્મની સહિત 13 દેશોને આ મુદ્દે કોર્ટમાં લાવ્યા હતા, પરંતુ કોઈ પરિણામ આવ્યું નથી. આ વખતે, "જો રાજ્ય આ રમતમાં આટલું સામેલ હશે, તો તેનું ખાનગીકરણ શા માટે કરવામાં આવ્યું?" તેને પૂછવામાં આવ્યું. ખરેખર, પ્રશ્નનો જવાબ બીજી રીતે આપવામાં આવ્યો હતો. "જ્યારે તે જાહેર કંપની હોય કે ખાનગી કંપની, કાર્યક્ષમતા ખાતર, કર્મચારીઓના વેતનમાં ઘટાડો કરવામાં આવ્યો છે અને વધુ લવચીક કામના કલાકોને આવરી લેતી સિસ્ટમ રજૂ કરવામાં આવી છે." એવું કહેવામાં આવ્યું છે. પરિણામે, તે પ્રક્રિયામાં હડતાલ અને અન્ય વિવાદોનું કારણ બને છે.
1950 થી સમગ્ર વિશ્વમાં પરિવહનની સમજમાં પરિવર્તન સાથે, હાઇવે તરફના અભિગમના પરિણામે રેલ્વેને પૃષ્ઠભૂમિમાં મૂકવામાં આવી છે. 1990 ના દાયકામાં, બદલાતી આર્થિક સમજ સાથે તેને "રી-રેલમાર્ગ" કહેવામાં આવતું હતું, અને રેલ્વેનો વિકાસ ન થયો તેનું કારણ ભૂતકાળની પરિવહન સમજ સાથે રેલ્વેની માંગમાં ઘટાડો નહીં, પરંતુ રાજ્યની ઈજારો હતી. આને ધ્યાનમાં રાખીને, એવું ચોક્કસ લાગે છે કે EU એક કાર્યક્ષમ રાજ્ય વ્યવસ્થાપનને બદલે, ઘણી નવી સમસ્યાઓ સાથે, આજે અને આવતીકાલે, ગઈકાલની જેમ ખાનગીકરણનો સામનો કરશે. આપણા દેશ માટે મહત્વપૂર્ણ પાઠ શીખવા માટે, આપણે ફરીથી અને ફરીથી વિચારવું જોઈએ.
ઓમેર ટોલ્ગા સુમેર્લી
ટિપ્પણી કરવા માટે સૌ પ્રથમ બનો