પામુકોવાથી કોર્લુ સુધી: "રેલમાર્ગની હત્યાઓ અકસ્માત તરીકે રજૂ કરવામાં આવી"

TMMOB ના ચેમ્બર ઓફ મિકેનિકલ એન્જિનિયર્સના બોર્ડના અધ્યક્ષ યુનુસ યેનેરે 22 જુલાઈ, 2004 ના રોજ પામુકોવા હાઇ-સ્પીડ ટ્રેન અકસ્માતની વર્ષગાંઠ પર રેલ્વે નીતિઓમાં સમસ્યાઓ અંગે એક પ્રેસ નિવેદન આપ્યું હતું, જેમાં 41 લોકો માર્યા ગયા હતા અને 81 ઘાયલ થયા હતા. 20 જુલાઈ, 2018 ના રોજ લોકો.

પમુકોવા અને અન્ય રેલ્વે હત્યાઓ જાહેર વ્યવસ્થાપન અને એન્જિનિયરિંગ સાયન્સના ત્યાગને કારણે "અકસ્માત" જેવી પ્રસ્તુત છે

પામુકોવા હાઇ-સ્પીડ ટ્રેન (YHT) "અકસ્માત", જેણે 22 જુલાઈ, 2004ના રોજ આપણા 41 નાગરિકોના મોત અને 81 નાગરિકોને ઇજા પહોંચાડી હતી, તે રેલ્વે નીતિઓમાં સમસ્યાઓને પ્રતિબિંબિત કરવાનું ચાલુ રાખે છે, જેમ કે ટેકીરદાગમાં "અકસ્માત" સાથે ફરીથી જોવા મળે છે. -કોર્લુ આ મહિનાની 8મી તારીખે.

વિશ્વસનીય, સંતુલિત અને સમાજના લાભ પર આધારિત સંકલિત પરિવહન વ્યવસ્થાની જરૂરિયાત આજે વધુને વધુ અનુભવાય છે. જો કે, પરિવહન નીતિઓ વિરુદ્ધ દિશામાં છે. વર્તમાન પરિવહન પ્રણાલી વધુ અસ્થિર, અસુરક્ષિત, ખર્ચાળ અને બિનઆરોગ્યપ્રદ માળખું રજૂ કરે છે કારણ કે આપણે દરરોજ સાક્ષી છીએ. તેથી, અમારી ચેમ્બરને પમુકોવા અને અન્ય રેલ્વે "અકસ્માત" તરફ દોરી જતા કારણો અને રેલ્વે નીતિઓ તરફ ધ્યાન દોરવાની જરૂર લાગે છે.

મોટા ભાગના "અકસ્માત" કે જે સામૂહિક મૃત્યુનું કારણ પણ બને છે, જેમ કે વૈજ્ઞાનિકો, અમારા નિષ્ણાત સાથીદારો અને નિષ્ણાતોના અહેવાલો દ્વારા પુરાવા મળે છે, તે એન્જિનિયરિંગ વિજ્ઞાનની જરૂરિયાતોને પૂર્ણ કરતા નથી, ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરમાં ખામીઓ, ગ્રાઉન્ડ સર્વે કરવામાં નિષ્ફળતા, અપૂરતી જાળવણી-સમારકામ, નવીનીકરણના કામો, કર્મચારીઓની રચનામાં ઘટાડો અને સંખ્યાત્મક ઘટાડો તેના કારણે થાય છે. અમારી ચેમ્બર દ્વારા પ્રકાશિત રેલરોડ ટ્રુથ રિપોર્ટમાં આ સમસ્યાઓ દર્શાવવામાં આવી હતી. અમારા અહેવાલમાં નિર્ધારિત કર્યા મુજબ, માર્ગ-આધારિત પરિવહન નીતિઓને કારણે રેલ્વે 1950 ના દાયકાથી પૃષ્ઠભૂમિમાં ધકેલાઈ ગઈ છે.

રેલ્વે ટ્રેકની લંબાઈ આ સંદર્ભમાં મહત્વપૂર્ણ ડેટા પ્રદાન કરે છે. પ્રજાસત્તાકની ઘોષણા પહેલા 4.136 કિમી પરંપરાગત રેલ્વે લાઇન અને 3.746 કિમી 1923 અને 1950 ની વચ્ચે બાંધવામાં આવી હતી. 2017ના અંતે, લાઇનની કુલ લંબાઈ 1.213 કિમી છે, જેમાંથી 12.608 કિમી YHT છે. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો 68 વર્ષમાં 4.726 કિમી રેલ્વે બનાવવામાં આવી હતી. જ્યારે 1923-1950ના સમયગાળામાં તુર્કીની શક્યતાઓને આજના સમયની શક્યતાઓ સાથે સરખાવવામાં આવે તો સમજી શકાય છે કે આજે રેલવેને કેટલું ઓછું મહત્વ આપવામાં આવે છે. બીજી બાજુ, જ્યારે YHT એક આવશ્યકતા છે, તે મુખ્યત્વે મુસાફરોના પરિવહન માટે અને છબી/પ્રતિષ્ઠાના આધારે લાગુ કરવામાં આવે છે.

પેસેન્જર અને માલવાહક પરિવહન પર એક મહત્વપૂર્ણ સરખામણી કરી શકાય છે. એટલું બધું કે 1950માં, આપણા દેશમાં 42,2 ટકા પેસેન્જર પરિવહન રેલ્વે, 49,9 ટકા રોડ માર્ગે હતું; 55,1 ટકા નૂર પરિવહન રેલ્વે દ્વારા અને 17,1 ટકા માર્ગ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. આજે, આશરે 90 ટકા પેસેન્જર અને નૂર પરિવહન માર્ગ દ્વારા થાય છે. રેલ પેસેન્જર ટ્રાન્સપોર્ટેશન ઘટીને 1 ટકા અને રેલ ફ્રેઇટ ટ્રાન્સપોર્ટેશન 4 ટકા થયું છે.

જો કે, રેલ્વે બાંધકામનો ખર્ચ સપાટ જમીન પર 8 ગણો વધુ આર્થિક છે અને ધોરીમાર્ગની સરખામણીમાં સાધારણ ખરબચડા પ્રદેશ પર 5 ગણો વધુ આર્થિક છે. જ્યારે રેલ્વેનો કુલ ઉર્જા વપરાશનો ગુણોત્તર 2 ટકા છે, ત્યારે હાઈવેનો ઉર્જા વપરાશ 80 ટકાથી વધુ છે. જ્યારે પર્યાવરણીય પ્રદૂષણ અને અવાજના પરિબળો સાથે આ ડેટાનું મૂલ્યાંકન કરવામાં આવે છે, ત્યારે અર્થતંત્ર, ઉર્જા કાર્યક્ષમતા, જમીનનો ઉપયોગ અને પર્યાવરણીય સ્વાસ્થ્યના સંદર્ભમાં રેલવે પરિવહનનું મહત્વ સ્પષ્ટપણે જોવા મળે છે.

રેલ્વે મેનેજમેન્ટને રોકાણથી લઈને જાળવણી, નવીકરણ, કર્મચારીઓ, તાલીમ અને નવી લાઈનોના નિર્માણ સુધીના કેન્દ્રીય આયોજનની જરૂર છે. પરંતુ બૂઝ, એલેન-હેમિલ્ટન, કેનાક, યુરોમેડ વગેરે. TCDD ની ઉદારીકરણ અને પુનઃરચના નીતિ અનુસાર, જે સંસ્થાઓ દ્વારા તૈયાર કરાયેલા અહેવાલો અને EU સંવાદિતા કાર્યક્રમો સાથે કાર્યસૂચિમાં આવી હતી, 162 વર્ષનો રેલ્વે લાભ ફડચામાં ગયો છે.

આ પ્રોગ્રામ અનુસાર, TCDDનું વિભાજન અને સમાવિષ્ટ કરવામાં આવ્યું હતું, જાહેર સેવાના અભિગમને બદલે બજાર-લક્ષી અભિગમ અપનાવવામાં આવ્યો હતો, એન્જિનિયરિંગ સેવાઓ અને માપદંડ મર્યાદિત હતા, તકનીકી શ્રેષ્ઠતાનો અભિગમ છોડી દેવામાં આવ્યો હતો, ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અને જાળવણી, સિગ્નલિંગ, વિદ્યુતીકરણ રોકાણોની ઉપેક્ષા કરવામાં આવી હતી, જાળવણી કાર્યશાળાઓ બંધ થઈ ગઈ અને TCDD ની સ્થાવર વસ્તુઓ અને બંદરો વેચવા લાગ્યા. રેલ્વેમાં કામદારોની સંખ્યા, જે 2000 માં 47.212 હતી, 2017ના અંતે ઘટીને 17.747 થઈ ગઈ, અને 39 થઈ ગઈ જ્યાં હજારો રોડ અને ક્રોસિંગ મેન્ટેનન્સ કામદારો કામ કરવા માટે જરૂરી છે.

સારાંશમાં, જાહેર સેવા, જાહેર-સામુદાયિક લાભ પર આધારિત સલામત અને સસ્તા પરિવહનનો અધિકાર, હાઇવે, એરલાઇન્સ, મેરીટાઇમ અને રેલ્વે કામગીરીના વ્યાપારીકરણ દ્વારા અને રેલ્વે કામગીરીના નબળા પડવાને કારણે ફડચામાં આવી રહી છે.

જો કે, સાચી રેલ્વે નીતિ અન્ય પરિબળોની સાથે જમીન, આયુષ્ય, સલામતી, ઉર્જા કાર્યક્ષમતા, પર્યાવરણ અને જાહેર વ્યવસ્થાપન અને જાહેર સેવાના પરિપ્રેક્ષ્ય જેવા મૂળભૂત તત્વો પર આધારિત છે. આ સંદર્ભમાં, સમગ્ર પરિવહન અને રેલ્વેમાં ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર, વાહનો, જમીન, સુવિધાઓ, વ્યવસાયો અને સ્થાવર વસ્તુઓ માટે તમામ ખાનગીકરણ, નગરપાલિકાઓ અને તૃતીય પક્ષોને સ્થાનાંતરણ બંધ કરવું જોઈએ.

ટીસીડીડીનું વિઘટન, રાજકીય કર્મચારીઓની નિમણૂક અને તમામ સ્તરે નિષ્ણાત સ્ટાફની કતલનો અંત લાવવો જોઈએ.

TCDD ની કર્મચારીઓની અવકાશ, જે ખોટી નીતિઓ દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી, તેને વ્યાવસાયિક અને તકનીકી માપદંડોના દાયરામાં દૂર કરવી જોઈએ, રાજકીય નહીં, એન્જિનિયરિંગ વિજ્ઞાન અને સક્ષમ સ્ટાફના માપદંડોને મહત્વ આપવું જોઈએ, જાળવણી-સમારકામ વર્કશોપ અને તમામ સુવિધાઓ જે હતી. આઉટ ઓફ સર્વિસને ફરીથી કાર્યકારી બનાવવી જોઈએ.

TCDD એ લાયકાત ધરાવતા કર્મચારીઓને તાલીમ આપવા માટે યુનિવર્સિટીઓ અને વ્યાવસાયિક ચેમ્બરો સાથે સહકાર આપવો જોઈએ અને સેવામાં તાલીમ વિકસાવવી જોઈએ.

રેલ્વે મોડ્સમાં નિષ્ક્રિય ક્ષમતાઓનું મૂલ્યાંકન કરવા માટે, ઓપરેશનલ સુધારણાઓ કરવી આવશ્યક છે, પરિવહન સલામતીને અસર કરતી તમામ લાઇનોનું ગંભીર અને વ્યાપક રીતે સમારકામ કરવું આવશ્યક છે, વીજળીકરણ અને સિગ્નલિંગ આવશ્યકતાઓને પૂર્ણ કરવી આવશ્યક છે.