માર્મારે ટેકનિકલ વિશિષ્ટતાઓ

• અહીં કુલ 13.500 મીટર રસ્તાઓ છે, દરેક રસ્તાની લંબાઈ 27000 મીટર છે, જે ડબલ લાઈનોથી બનેલી છે.

• બોસ્ફોરસ ક્રોસિંગ એક ડૂબેલી ટનલ સાથે બનાવવામાં આવ્યું હતું, અને લાઇન 1 ડૂબેલી ટનલની લંબાઈ 1386.999 મીટર છે, અને લાઇન 2 ડૂબેલી ટનલની લંબાઈ 1385.673 મીટર છે.

• એશિયા અને યુરોપમાં ડૂબી ગયેલી ટનલની ચાલુતા ડ્રિલિંગ ટનલ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવે છે, અને લાઇન 1 માટે ડ્રિલિંગ ટનલની લંબાઈ 10837 મીટર છે, અને લાઇન 2 માટે ડ્રિલિંગ ટનલની લંબાઈ 10816 મીટર છે.

• રોડ ટનલની અંદરનો એક બલાસ્ટલેસ રોડ છે અને ટનલની બહાર ક્લાસિકલ બેલેસ્ટેડ રોડ છે.

• વપરાયેલ રેલ કઠણ કૉર્ક સાથે UIC 60 હતી.

• જોડાણ સામગ્રી સ્થિતિસ્થાપક સામગ્રી પ્રકાર HM પ્રકાર સામગ્રી છે.

• 18 મીટર લાંબી રેલને લાંબી વેલ્ડેડ રેલમાં ફેરવવામાં આવી છે.

• LVT બ્લોકનો ઉપયોગ ટનલમાં થાય છે.

• અમારા એન્ટરપ્રાઈઝ દ્વારા EN અને UIC ધોરણો અને ઉત્પાદકોની જાળવણી પ્રક્રિયાઓ અનુસાર તૈયાર કરવામાં આવેલ TCDD રોડ મેઈન્ટેનન્સ મેન્યુઅલને અનુરૂપ, અમારા એન્ટરપ્રાઈઝ દ્વારા Marmaray રોડ મેન્ટેનન્સ કરવામાં આવે છે.

• લાઇનનું વિઝ્યુઅલ નિરીક્ષણ દરરોજ નિયમિત ધોરણે હાથ ધરવામાં આવે છે, અને રેલનું અલ્ટ્રાસોનિક નિરીક્ષણ દર મહિને અત્યંત સંવેદનશીલ મશીનો વડે કરવામાં આવે છે.

• ટનલનું નિયંત્રણ અને જાળવણી સમાન ધોરણો અનુસાર કરવામાં આવે છે.

• જાળવણી સેવાઓ 1 મેનેજર, 1 જાળવણી અને સમારકામ સુપરવાઇઝર, 4 એન્જિનિયર, 3 સર્વેયર અને 12 કામદારો સાથે માર્ગ જાળવણી અને સમારકામ નિયામકની કચેરીમાં હાથ ધરવામાં આવે છે જે માર્મરે એન્ટરપ્રાઇઝના માર્ગ નિર્દેશાલય સાથે સંકળાયેલ છે.

સંખ્યામાં

કુલ રેખા લંબાઈ	76,3 કિમી
સુપરફિસિયલ સબવે વિભાગની લંબાઈ	63 કિમી
- સપાટી પર સ્ટેશનોની સંખ્યા	37 ટુકડાઓ
રેલ્વે સ્ટ્રેટ ટ્યુબ ક્રોસિંગ વિભાગની કુલ લંબાઈ	13,6km
- ડ્રિલિંગ ટનલ લંબાઈ	9,8 કિમી
- નિમજ્જિત ટ્યુબ ટનલ લંબાઈ	1,4km
- ખોલો - બંધ ટનલ લંબાઈ	2,4 કિમી
- ભૂગર્ભ સ્ટેશનોની સંખ્યા	3 ટુકડાઓ
સ્ટેશનની લંબાઈ	225m (લઘુત્તમ)
એક દિશામાં મુસાફરોની સંખ્યા	75.000 મુસાફરો/કલાક/વન વે
મહત્તમ ઢોળાવ	18
મહત્તમ ઝડપ	100 કિમી/કલાક
વાણિજ્યિક ગતિ	45 કિમી/કલાક
ટ્રેનના પ્રસ્થાનની સંખ્યા	2-10 મિનિટ
વાહનોની સંખ્યા	440 (વર્ષ 2015)

ડૂબી ગયેલી ટ્યુબ ટનલ

ડૂબી ગયેલી ટનલ ડ્રાય ડોક અથવા શિપયાર્ડમાં ઉત્પાદિત ઘણા ઘટકોનો સમાવેશ કરે છે. આ તત્વોને પછી સાઇટ પર ખેંચવામાં આવે છે, ચેનલમાં ડૂબી જાય છે અને અંતિમ ટનલ બનાવવા માટે જોડવામાં આવે છે.

નીચેના ચિત્રમાં, તત્વને કેટામરન ડોકીંગ બાર્જ દ્વારા ડૂબતી જગ્યા પર લઈ જવામાં આવે છે. (જાપાનમાં તામા નદીની ટનલ)

ઉપરનું ચિત્ર શિપયાર્ડમાં ઉત્પાદિત બાહ્ય સ્ટીલ ટ્યુબ પરબિડીયાઓ દર્શાવે છે. આ ટ્યુબને પછી વહાણની જેમ ખેંચવામાં આવે છે અને તે સ્થળ પર લઈ જવામાં આવે છે જ્યાં કોંક્રિટ ભરવામાં આવશે અને સમાપ્ત થશે (ઉપર ચિત્રમાં) [જાપાનમાં દક્ષિણ ઓસાકા પોર્ટ (રેલ અને માર્ગ) ટનલ] (જાપાનમાં કોબે પોર્ટ મિનાટોજીમા ટનલ).

ઉપર; જાપાનમાં કાવાસાકી હાર્બર ટનલ. અધિકાર; જાપાનમાં દક્ષિણ ઓસાકા હાર્બર ટનલ. તત્વોના બંને છેડા અસ્થાયી રૂપે વિભાજન સેટ સાથે બંધ છે; આમ, જ્યારે પાણી છોડવામાં આવશે અને તત્વોના બાંધકામ માટે ઉપયોગમાં લેવાતા પૂલમાં પાણી ભરાશે ત્યારે આ તત્વોને પાણીમાં તરતા બનાવવામાં આવશે. (તસવીરો જાપાનીઝ સોસાયટી ઓફ સ્ક્રીનીંગ એન્ડ રિક્લેમેશન એન્જીનીયર્સ દ્વારા પ્રકાશિત પુસ્તકમાંથી છે.)

બોસ્ફોરસના સમુદ્રતળ પર ડૂબી ગયેલી ટનલની લંબાઈ, જેમાં ડૂબી ગયેલી ટનલ અને ડ્રિલ્ડ ટનલ વચ્ચેના જોડાણોનો સમાવેશ થાય છે, તે લગભગ 1.4 કિલોમીટર છે. બોસ્ફોરસ હેઠળ બે-ટ્રેક રેલવે ક્રોસિંગમાં ટનલ એક મહત્વપૂર્ણ કડી બનાવે છે; આ ટનલ ઈસ્તાંબુલની યુરોપિયન બાજુના એમિનોન્યુ જિલ્લા અને એશિયન બાજુના Üsküdar જિલ્લા વચ્ચે સ્થિત છે. બંને રેલ્વે લાઇન એક જ બાયનોક્યુલર ટનલ તત્વોમાં ચાલે છે અને કેન્દ્રીય વિભાજન દિવાલ દ્વારા એકબીજાથી અલગ પડે છે.

વીસમી સદી દરમિયાન, વિશ્વભરમાં માર્ગ અથવા રેલ પરિવહન માટે સો કરતાં વધુ ડૂબેલી ટનલ બનાવવામાં આવી છે. ડૂબી ગયેલી ટનલ ફ્લોટિંગ સ્ટ્રક્ચર તરીકે બનાવવામાં આવી હતી અને પછી પ્રી-ડ્રેજિંગ ચેનલમાં ડૂબી ગઈ હતી અને કવર લેયર વડે ઢાંકવામાં આવી હતી (દફનાવવામાં આવી હતી). આ ટનલને દાખલ કર્યા પછી ફરીથી તરતા અટકાવવા માટે પૂરતું અસરકારક વજન હોવું આવશ્યક છે.

નિમજ્જિત ટનલ અનિવાર્યપણે નિયંત્રણ કરી શકાય તેવી લંબાઈના પ્રિફેબ્રિકેટેડ ટનલ તત્વોની શ્રેણીમાંથી બને છે; આમાંના દરેક તત્વો સામાન્ય રીતે 100 મીટર લાંબુ હોય છે અને ટ્યુબ ટનલના અંતે, આ તત્વો પાણીની નીચે જોડાયેલા હોય છે અને ટનલની અંતિમ આવૃત્તિ બનાવે છે. દરેક તત્વના છેડે અસ્થાયી રૂપે વિભાજન સમૂહો મૂકવામાં આવે છે; આ સેટ તત્વોને જ્યારે અંદર સૂકવે છે ત્યારે તરતા રહેવા દે છે. ફેબ્રિકેશન પ્રક્રિયા ડ્રાય ડોકમાં પૂર્ણ થાય છે, અથવા તત્વોને જહાજની જેમ લોન્ચ કરવામાં આવે છે અને પછી અંતિમ એસેમ્બલી સ્થાનની નજીક તરતા ભાગો તરીકે ઉત્પાદન કરવામાં આવે છે.

ડ્રાય ડોક અથવા શિપયાર્ડમાં ઉત્પાદિત અને પૂર્ણ થયેલ ડૂબી ગયેલી ટ્યુબ તત્વોને પછી સાઇટ પર લઈ જવામાં આવે છે; તે ચેનલમાં ડૂબી જાય છે અને ટનલની અંતિમ આવૃત્તિ બનાવવા માટે જોડાયેલ છે. ડાબે: વ્યસ્ત બંદરમાં નિમજ્જન માટે તત્વને અંતિમ એસેમ્બલીમાં લાવવામાં આવે છે.

ટનલ તત્વોને મોટા અંતર પર સફળતાપૂર્વક ખેંચી શકાય છે. તુઝલામાં સાધનસામગ્રીની કામગીરી હાથ ધરવામાં આવ્યા પછી, આ તત્વોને ખાસ બાંધવામાં આવેલા બાર્જ પર ક્રેન્સ પર ફિક્સ કરવામાં આવ્યા હતા જેથી તત્વોને સમુદ્રતળ પર તૈયાર કરેલી ચેનલમાં નીચે ઉતારી શકાય. આ તત્વોને પછી નિમજ્જિત કરવામાં આવ્યા હતા, જે ઘટાડવા અને નિમજ્જન માટે જરૂરી વજન આપતા હતા.

તત્વને ડૂબવું એ સમય માંગી લેતી અને નિર્ણાયક પ્રવૃત્તિ છે. ઉપરના ચિત્રમાં, તત્વ નીચેની તરફ ડૂબતું જોવા મળે છે. આ તત્વને એન્કર અને કેબલ સિસ્ટમ્સ દ્વારા આડા રીતે નિયંત્રિત કરવામાં આવે છે, અને ડૂબેલા બાર્જ પરની ક્રેન્સ ઊભી સ્થિતિને નિયંત્રિત કરે છે જ્યાં સુધી તત્વ નીચે ન આવે અને પાયા પર સંપૂર્ણ રીતે મૂકવામાં ન આવે. નીચેના ચિત્રમાં, તે જોવા મળે છે કે નિમજ્જન દરમિયાન તત્વની સ્થિતિ જીપીએસ દ્વારા અનુસરવામાં આવે છે. (તસવીરો જાપાનીઝ સોસાયટી ઓફ સ્ક્રીનીંગ એન્ડ બ્રીડીંગ એન્જીનીયર્સ દ્વારા પ્રકાશિત પુસ્તકમાંથી લેવામાં આવી છે.)

નિમજ્જિત તત્વો અગાઉના તત્વો સાથે જોડાયેલા છે; આ પ્રક્રિયા પછી, જોડાયેલા તત્વો વચ્ચેના જંકશનમાં પાણી ખાલી થાય છે. પાણી છોડવાની પ્રક્રિયાના પરિણામે, તત્વના બીજા છેડે પાણીનું દબાણ રબર ગાસ્કેટને સંકુચિત કરે છે, જે ખાતરી કરે છે કે ગાસ્કેટ વોટરપ્રૂફ છે. અસ્થાયી સહાયક સભ્યોને સ્થાને રાખવામાં આવ્યા હતા જ્યારે પાયો તત્વો હેઠળ પૂર્ણ કરવામાં આવ્યો હતો. પછી કેનાલ રિફિલ કરવામાં આવી હતી અને તેના પર જરૂરી સંરક્ષણ સ્તર ઉમેરવામાં આવ્યું હતું. ટ્યુબ ટનલ ફિનિશિંગ એલિમેન્ટ મૂક્યા પછી, ડ્રિલ્ડ ટનલ અને ટ્યુબ ટનલના જંકશન પોઈન્ટ્સ એવી સામગ્રીથી ભરાઈ ગયા હતા જે વોટરપ્રૂફિંગ પ્રદાન કરે છે. ડૂબી ગયેલી ટનલ તરફ ટનલ બોરિંગ મશીનો (TBMs) વડે ડ્રિલિંગ કામગીરી જ્યાં સુધી ડૂબી ગયેલી ટનલ સુધી પહોંચી ન હતી ત્યાં સુધી ચાલુ રાખવામાં આવી હતી.

સ્થિરતા અને સુરક્ષા પ્રદાન કરવા માટે ટનલની ટોચ બેકફિલથી ઢંકાયેલી છે. ત્રણેય છબીઓ ટ્રેમી પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરીને સ્વ-સંચાલિત ડબલ-જડબાના બાર્જમાંથી બેકફિલિંગ દર્શાવે છે. (જાપાનીઝ સોસાયટી ઓફ સ્ક્રિનિંગ એન્ડ રિક્લેમેશન એન્જીનીયર્સ દ્વારા પ્રકાશિત પુસ્તકમાંથી લીધેલા ફોટોગ્રાફ્સ)

બોસ્ફોરસની નીચે ડૂબી ગયેલી ટનલમાં, બે ચેમ્બર સાથે એક જ ટ્યુબ છે, દરેક એક-માર્ગી ટ્રેન નેવિગેશન માટે. તત્ત્વો સંપૂર્ણપણે સમુદ્રતળમાં દફનાવવામાં આવે છે, આમ ખાતરી કરે છે કે બાંધકામના કામો પછી સમુદ્રતળની રૂપરેખા બાંધકામની શરૂઆત પહેલાંની સીબેડ પ્રોફાઇલ જેવી જ છે.

ડૂબેલી ટ્યુબ ટનલ પદ્ધતિનો એક ફાયદો એ છે કે ટનલના ક્રોસ-સેક્શનને દરેક ટનલની ચોક્કસ જરૂરિયાતો માટે શ્રેષ્ઠ રીતે ગોઠવી શકાય છે. આ રીતે, તમે ઉપરના ચિત્રમાં વિશ્વભરમાં ઉપયોગમાં લેવાતા વિવિધ ક્રોસ-સેક્શન જોઈ શકો છો. ડૂબી ગયેલી ટનલ અગાઉ પ્રબલિત કોંક્રિટ તત્વો તરીકે બાહ્ય સ્ટીલના પરબિડીયાઓ સાથે અથવા તેના વગર પ્રમાણભૂત રીતે બનાવવામાં આવી હતી અને આંતરિક પ્રબલિત કોંક્રિટ તત્વો સાથે મળીને કામ કરતી હતી. તેનાથી વિપરિત, નેવુંના દાયકાથી જાપાનમાં નવીન તકનીકો લાગુ કરવામાં આવી છે, જેમાં આંતરિક અને બાહ્ય સ્ટીલના પરબિડીયાઓ વચ્ચે સેન્ડવિચ કરીને તૈયાર કરવામાં આવેલ બિન-મજબુત પરંતુ પાંસળીવાળા કોંક્રિટનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે; આ કોંક્રીટ્સ સંપૂર્ણપણે સંયુક્ત માળખાકીય રીતે કામ કરે છે. આ ટેકનીકને ઉત્તમ ગુણવત્તાના વહેવા યોગ્ય અને કોમ્પેક્ટેડ કોંક્રીટના વિકાસ સાથે વ્યવહારમાં મુકવામાં આવી છે. આ પદ્ધતિ રીબાર્સ અને મોલ્ડના મશીનિંગ અને ફેબ્રિકેશન માટેની જરૂરિયાતોને દૂર કરી શકે છે, અને સ્ટીલના પરબિડીયાઓ માટે પૂરતું કેથોડિક રક્ષણ પૂરું પાડીને લાંબા ગાળે અથડામણની સમસ્યાને ટાળી શકાય છે.

ડ્રિલિંગ અને અન્ય ટ્યુબ ટનલ

ઇસ્તંબુલ હેઠળની ટનલ વિવિધ પદ્ધતિઓનું મિશ્રણ છે.

રૂટના લાલ વિભાગમાં ડૂબી ગયેલી ટનલનો સમાવેશ થાય છે, સફેદ વિભાગો ડ્રિલ્ડ ટનલ તરીકે બનાવવામાં આવ્યા હતા, જેમાં મોટાભાગે ટનલ બોરિંગ મશીન (TBM) નો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, અને પીળા વિભાગો કટ-એન્ડ-કવર ટેકનિક (C&C) નો ઉપયોગ કરીને બનાવવામાં આવ્યા હતા અને નવી ઑસ્ટ્રિયન ટનલિંગ પદ્ધતિ (NATM) અથવા અન્ય પરંપરાગત પદ્ધતિઓ. . 1,2,3,4 અને 5 નંબર સાથે ટનલ બોરિંગ મશીનો (TBM) આકૃતિમાં દર્શાવવામાં આવી છે.

ટનલ બોરિંગ મશીન (TBMs) નો ઉપયોગ કરીને ખડકમાં ડ્રિલ્ડ ટનલ ડૂબી ગયેલી ટનલ સાથે જોડાયેલ છે. દરેક દિશામાં એક ટનલ છે અને આ દરેક ટનલમાં રેલ્વે લાઈન છે. બાંધકામના તબક્કા દરમિયાન એકબીજાને નોંધપાત્ર રીતે અસર ન કરે તે માટે ટનલને તેમની વચ્ચે પૂરતા અંતર સાથે ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે. કટોકટીની સ્થિતિમાં સમાંતર ટનલમાંથી ભાગી જવાની શક્યતા પૂરી પાડવા માટે, ટૂંકા જોડાણની ટનલ વારંવાર અંતરાલોમાં બનાવવામાં આવી હતી.

શહેરની નીચે ખોલવામાં આવેલી ટનલ દરેક 200 મીટરે એકબીજા સાથે જોડાયેલ છે; આમ, તે સુનિશ્ચિત કરવામાં આવે છે કે સેવા કર્મચારીઓ સરળતાથી એક ચેનલથી બીજી ચેનલ પર સ્વિચ કરી શકે છે. વધુમાં, કોઈપણ ડ્રિલ્ડ ટનલમાં અકસ્માતની ઘટનામાં, આ જોડાણો સુરક્ષિત બચાવ માર્ગો સ્થાપિત કરશે અને બચાવ કર્મચારીઓ માટે ઍક્સેસ પ્રદાન કરશે.

છેલ્લા 20-30 વર્ષોમાં ટનલ બોરિંગ મશીન (TBM) માં વ્યાપક વિકાસ જોવા મળ્યો છે. આવા આધુનિક મશીનના ઉદાહરણો ચિત્રોમાં બતાવવામાં આવ્યા છે. આજની તકનીકો સાથે ઢાલનો વ્યાસ 15 મીટરથી વધી શકે છે.

આધુનિક ટનલ બોરિંગ મશીનોના ઓપરેટિંગ મોડ્સ ખૂબ જટિલ હોઈ શકે છે. પેઇન્ટિંગમાં, જાપાનમાં ઉપયોગમાં લેવાતા ત્રણ-બાજુવાળા મશીનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે, જે અંડાકાર આકારની ટનલ ખોલવાની મંજૂરી આપે છે. આ તકનીકનો ઉપયોગ જ્યાં સ્ટેશન પ્લેટફોર્મ બનાવવા માટે જરૂરી હતું ત્યાં કરી શકાય છે, પરંતુ તેની જરૂર નહોતી.

જ્યાં ટનલ ક્રોસ-સેક્શન બદલાયું છે, ત્યાં અન્ય પદ્ધતિઓ (ન્યૂ ઑસ્ટ્રિયન ટનલિંગ મેથડ (NATM), ડ્રિલિંગ-બ્લાસ્ટિંગ અને ગેલેરી બોરિંગ મશીન) સાથે ઘણી નિષ્ણાત પ્રક્રિયાઓ લાગુ કરવામાં આવી છે. સરકેસી સ્ટેશનના ખોદકામ દરમિયાન સમાન પ્રક્રિયાઓનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે ભૂગર્ભમાં ખુલ્લી વિશાળ અને ઊંડી ગેલેરીમાં ગોઠવવામાં આવી હતી. કટ-એન્ડ-કવર તકનીકોનો ઉપયોગ કરીને બે અલગ સ્ટેશનો ભૂગર્ભમાં બનાવવામાં આવ્યા હતા; આ સ્ટેશનો Yenikapı અને Üsküdar માં સ્થિત છે. જ્યાં કટ-અને-કવર ટનલનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, ત્યાં આ ટનલ એક બોક્સ-સેક્શન તરીકે બે રેખાઓ વચ્ચે કેન્દ્રિય અલગ કરતી દિવાલ સાથે બાંધવામાં આવે છે.

લીકને રોકવા માટે તમામ ટનલ અને સ્ટેશનોને વોટરપ્રૂફ અને વેન્ટિલેટેડ કરવામાં આવ્યા છે. ભૂગર્ભ મેટ્રો સ્ટેશનો માટે ઉપયોગમાં લેવાતા સમાન ડિઝાઇન સિદ્ધાંતોનો ઉપયોગ ઉપનગરીય રેલ સ્ટેશનો માટે કરવામાં આવશે. નીચેના ચિત્રો NATM પદ્ધતિથી બાંધવામાં આવેલી ટનલ દર્શાવે છે.

જ્યાં ક્રોસ-લિંક્ડ સ્લીપર લાઇન અથવા લેટરલ જંકશન લાઇનની આવશ્યકતા હોય, ત્યાં વિવિધ ટનલિંગ પદ્ધતિઓ જોડવામાં આવી છે અને લાગુ કરવામાં આવી છે. આ ચિત્રમાં ટનલમાં TBM ટેકનિક અને NATM ટેકનિકનો એકસાથે ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે.

ખોદકામ અને ડૂબવું

ટનલ ચેનલ માટે પાણીની અંદર ખોદકામ અને ડ્રેજિંગના કેટલાક કામો કરવા માટે ગ્રેબ બકેટ સાથેના ડ્રેજરનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો.

બોસ્ફોરસના સમુદ્રતળ પર નિમજ્જિત ટ્યુબ ટનલ મૂકવામાં આવી છે. આ કારણોસર, માળખાકીય તત્વો સમાવવા માટે પૂરતી મોટી ચેનલ દરિયાના તળ પર ખોદવામાં આવી હતી; વધુમાં, આ ચેનલ એવી રીતે બાંધવામાં આવી હતી કે ટનલ પર કવર લેયર અને રક્ષણાત્મક સ્તર મૂકી શકાય.

આ ચેનલના પાણીની અંદર ખોદકામ અને ડ્રેજીંગના કામો ભારે પાણીની અંદર ખોદકામ અને ડ્રેજીંગ સાધનોનો ઉપયોગ કરીને સપાટીથી નીચેની તરફ હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા. નરમ જમીન, રેતી, કાંકરી અને ખડકોની કુલ માત્રા 1,000,000 m3 ને વટાવી ગઈ છે.

સમગ્ર માર્ગનો સૌથી ઊંડો બિંદુ બોસ્ફોરસમાં સ્થિત છે અને તેની ઊંડાઈ આશરે 44 મીટર છે. નિમજ્જિત ટ્યુબ ટનલ પર ઓછામાં ઓછું 2 મીટરનું રક્ષણાત્મક સ્તર મૂકવામાં આવ્યું છે અને ટ્યુબનો ક્રોસ-સેક્શન લગભગ 9 મીટર છે. આમ, ડ્રેજરની કાર્યકારી ઊંડાઈ અંદાજે 58 મીટર હતી.

આ કામ કરવા માટે મર્યાદિત સંખ્યામાં વિવિધ પ્રકારના સાધનો ઉપલબ્ધ હતા. ડ્રેજીંગના કામોમાં ગ્રેબ બકેટ ડ્રેજર અને પુલ બકેટ ડ્રેજરનો ઉપયોગ થતો હતો.

ગ્રેબ બકેટ ડ્રેજર એ બાર્જ પર મૂકેલું ખૂબ જ ભારે વાહન છે. આ વાહનના નામ પરથી સમજી શકાય છે કે, તેમાં બે કે તેથી વધુ ડોલ છે. આ ડોલ એ ડોલ છે જે જ્યારે ઉપકરણને બાર્જમાંથી છોડવામાં આવે છે અને બાર્જમાંથી સસ્પેન્ડ કરવામાં આવે છે ત્યારે ખુલે છે. કારણ કે ડોલ ખૂબ ભારે છે, તે સમુદ્રના તળિયે ડૂબી જાય છે. જ્યારે ડોલને સમુદ્રતળમાંથી ઉપર લેવામાં આવે છે, ત્યારે તે આપમેળે બંધ થઈ જાય છે જેથી સામગ્રીને સપાટી પર લઈ જવામાં આવે અને ડોલ દ્વારા બાર્જ પર ઉતારવામાં આવે.

સૌથી શક્તિશાળી બકેટ ડ્રેજર્સ એક કાર્ય ચક્રમાં આશરે 25 m3 ખોદકામ કરવાની ક્ષમતા ધરાવે છે. ગ્રેબ પાવડો કાંસકોનો ઉપયોગ નરમથી મધ્યમ સખત સાધનો સાથે સૌથી વધુ ઉપયોગી છે અને તેનો ઉપયોગ સેન્ડસ્ટોન અને ખડક જેવી સખત સામગ્રી પર કરી શકાતો નથી. ગ્રેબ બકેટ ડ્રેજર્સ એ સૌથી જૂના પ્રકારના ડ્રેજર્સમાંથી એક છે; પરંતુ તેઓ હજુ પણ આ પ્રકારના પાણીની અંદર ખોદકામ અને ડ્રેજિંગ માટે વિશ્વભરમાં વ્યાપકપણે ઉપયોગમાં લેવાય છે.

જો દૂષિત માટીને ડ્રેજ કરવી હોય, તો કેટલીક ખાસ રબર સીલ ડોલ સાથે જોડી શકાય છે. આ સીલ અવશેષ કાંપ અને સૂક્ષ્મ કણોને પાણીના સ્તંભમાં છોડતા અટકાવે છે જ્યારે ડોલને સમુદ્રતળમાંથી ઉપર ખેંચવામાં આવી રહી હોય, અથવા તે સુનિશ્ચિત કરે છે કે છોડવામાં આવેલા કણોની માત્રા ખૂબ જ મર્યાદિત સ્તરે રાખી શકાય.

બકેટના ફાયદા એ છે કે તે ખૂબ જ ભરોસાપાત્ર છે અને તે ખૂબ જ ઊંડાણમાં ખોદકામ અને ડ્રેજ કરી શકે છે. ગેરફાયદા એ છે કે ખોદકામ દર નાટ્યાત્મક રીતે ઘટે છે કારણ કે ઊંડાઈ વધે છે અને બોસ્ફોરસમાં પ્રવાહ સામાન્ય રીતે ચોકસાઈ અને કામગીરીને અસર કરશે. વધુમાં, ખોદકામ અને ડ્રેજિંગ પાવડો સાથે સખત સાધનોમાં કરી શકાતું નથી.

ટોઇંગ બકેટ ડ્રેજર એ એક ખાસ જહાજ છે જે પ્લન્જર પ્રકારના ડ્રેજિંગ અને શીયરિંગ ડિવાઇસ સાથે ફીટ કરવામાં આવે છે અને તેના પર સક્શન પાઇપ હોય છે. જ્યારે વહાણ માર્ગ પર સફર કરે છે, ત્યારે પાણી સાથે મિશ્રિત માટીને સમુદ્રતળમાંથી વહાણમાં પમ્પ કરવામાં આવે છે. તે જરૂરી છે કે કાંપ જહાજની અંદર સ્થાયી થાય. વહાણને મહત્તમ ક્ષમતા પર ભરવા માટે, તે સુનિશ્ચિત કરવું આવશ્યક છે કે જહાજ આગળ વધી રહ્યું હોય ત્યારે જહાજમાંથી મોટી માત્રામાં શેષ પાણીને બહાર કાઢી શકાય. જ્યારે વહાણ ભરાઈ જાય છે, ત્યારે તે કચરાના ડમ્પમાં જાય છે અને કચરાને ડમ્પ કરે છે; આ ઓપરેશન પછી જહાજ આગામી કાર્ય ચક્ર માટે તૈયાર છે.

સૌથી શક્તિશાળી ટોઇંગ બકેટ ડ્રેજર્સ એક કાર્ય ચક્રમાં લગભગ 40,000 ટન (અંદાજે 17,000 m3) સામગ્રીને હેન્ડલ કરી શકે છે અને લગભગ 70 મીટરની ઊંડાઈ સુધી ખોદકામ અને ડ્રેજ કરી શકે છે. પુલ બકેટ ડ્રેજર્સ સોફ્ટથી મીડીયમ હાર્ડ વેરમાં ખોદકામ અને ડ્રેજ કરી શકે છે.

ટોઇંગ બકેટ ડ્રેજરના ફાયદા; તેની ઊંચી ક્ષમતા છે અને મોબાઇલ સિસ્ટમ એન્કર સિસ્ટમ્સ પર આધાર રાખતી નથી. ગેરફાયદા છે; ચોકસાઈનું સ્તર ઊંચું નથી અને કિનારાની નજીકના વિસ્તારોમાં આ જહાજો સાથે ખોદકામ અને ડ્રેજિંગના કામો હાથ ધરી શકાતા નથી.

કાંઠાની નજીક, નિમજ્જન ટનલના ટર્મિનલ કનેક્શન સાંધા પર કેટલાક ખડકોનું ખોદકામ અને ડ્રેજિંગ કરવું પડ્યું હતું. આ પ્રક્રિયા હાથ ધરવા માટે બે અલગ અલગ રીતો અપનાવવામાં આવી છે. આમાંની એક રીત પાણીની અંદર ડ્રિલિંગ અને બ્લાસ્ટિંગ પદ્ધતિને લાગુ કરવાની છે, જે પ્રમાણભૂત પદ્ધતિ છે; બીજી પદ્ધતિ એ ખાસ છીણી ઉપકરણનો ઉપયોગ છે જે ખડકને બ્લાસ્ટ કર્યા વિના તૂટી જવાની મંજૂરી આપે છે. બંને પદ્ધતિઓ ધીમી અને ખર્ચાળ છે.