જાફા જેરૂસલેમ રેલ્વે ઇતિહાસ

જાફા – જેરૂસલેમ રેલ્વે અથવા જાફા – જેરૂસલેમ રેલ્વે (J&J અથવા JJR) એ ઓટ્ટોમન સામ્રાજ્યમાં બંદર શહેર જાફા (હવે તેલ અવીવનો ભાગ) અને જેરૂસલેમને જોડવા માટે બાંધવામાં આવેલી રેલ્વે લાઇન હતી. રેલ્વેનું નિર્માણ Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements / Ottoman Jaffa to Jerusalem Railway and Extensions Company દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જે જેરુસલેમના સંજકમાં આવેલી ફ્રેન્ચ કંપની છે. એંગ્લો-યહૂદી પરોપકારી સર મોસેસ મોન્ટેફિયોરના અગાઉના અસફળ પ્રયાસો પછી, રેલ્વે ફક્ત 1892 માં ખોલવામાં આવી હતી. આ લાઇન મધ્ય પૂર્વની પ્રથમ રેલ લાઇન નથી, પરંતુ તેને મધ્ય પૂર્વની પ્રથમ રેલ લાઇન માનવામાં આવે છે.

મૂળ ટ્રેક નેરોગેજ ગેજ (1000 મીમી) સાથે બાંધવામાં આવ્યો હતો. જો કે, પછીના ફેરફારો સાથે, પ્રથમ 1050 મીમીના ટ્રેક ગેજ સાથે, પછી સ્ટાન્ડર્ડ ટ્રેક ગેજ (1435 મીમી) સાથે ટ્રેકનું પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. આ લાઇનનું સંચાલન પહેલા ફ્રેન્ચો દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, પછી ઓટ્ટોમન દ્વારા અને પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ પછી અંગ્રેજો દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. 1948 માં લાઇન બંધ થયા પછી, ઇઝરાયેલ રેલ્વેએ તે જ રૂટ પર આંશિક ફેરફારો કર્યા અને તેલ અવીવ - જેરૂસલેમ રેલ્વે ખોલી.

ઇતિહાસ

સર મોસેસ મોન્ટેફિયોરે 1838માં જાફા અને જેરૂસલેમ વચ્ચે રેલ્વે બનાવવાનો વિચાર આવ્યો હતો. મોન્ટેફિયોરે સર કલિંગ ઇર્ડલી સાથે મુલાકાત કરી, જેમને પ્રોજેક્ટમાં રસ હતો. જો કે, ઇર્ડલીએ જણાવ્યું હતું કે જો ધાર્મિક સંસ્થાઓ પ્રોજેક્ટમાં સામેલ હશે, તો તે પ્રોજેક્ટનો ભાગ નહીં બને. મોન્ટેફિયોરે 1856માં બ્રિટિશ વડા પ્રધાન લોર્ડ હેનરી જોન ટેમ્પલનો સંપર્ક કર્યો અને રેલરોડ બનાવવાના વિચારની ચર્ચા કરી. લોર્ડ ટેમ્પલે જણાવ્યું કે તેણે આ પ્રોજેક્ટને સમર્થન આપતાં કહ્યું કે રેલવેથી ઈંગ્લેન્ડ અને તુર્કી બંનેને ફાયદો થશે. 20 મે 1856ના રોજ લંડનની તેમની મુલાકાત દરમિયાન, ઓટ્ટોમન ગ્રાન્ડ વિઝિયર મહેમદ એમિન અલી પાશા સાથે એક બેઠકનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું અને સિદ્ધાંતો પર એક કરાર પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા. પરિણામે, લોરેન્સ ઓલિફન્ટ, લેખક અને ઉદ્યોગપતિ, જેઓ 1865માં સંસદના સભ્ય બન્યા, તેમણે પણ આ પ્રોજેક્ટને ટેકો આપ્યો. 8 ડિસેમ્બર, 1856ના રોજ, કાઉન્ટ પાવેલ સ્ટ્રઝેલેકી પણ આ પ્રોજેક્ટમાં સામેલ હતા. જો કે, કાઉન્ટ સ્ટ્રઝેલેકીએ ઈસ્તાંબુલથી સંદેશો મોકલ્યો કે, ઓટ્ટોમન સરકાર બાંધકામ માટે જમીન આપવા તૈયાર ન હતી, અને આ પ્રોજેક્ટ સ્થગિત કરવામાં આવ્યો હતો.

1856 માં, જનરલ ફ્રાન્સિસ રૉડન ચેસ્ની રેલરોડ નિષ્ણાત સર જોન મેકનીલની કંપની વતી રેલરોડની જમીનની શોધ કરવા પેલેસ્ટાઈન ગયા. બે સંભવિત માર્ગોની તપાસ કર્યા પછી, ચેસ્નીએ 4.000 થી 4.500 પાઉન્ડ પ્રતિ કિલોમીટરના બાંધકામ ખર્ચની ગણતરી કરી, પરંતુ જેરૂસલેમમાં રેલ્વે લાઇન માટે ખર્ચ ખૂબ જ ઊંચો જણાયો. સર મેકનીલની કંપનીએ પછી જાફાથી લોડ (લિડા) સુધીની માત્ર એક ટૂંકી રેલ લાઇન અને પછી જેરુસલેમ સુધીના રસ્તાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો (જેનો ખર્ચ પ્રતિ કિલોમીટર માત્ર 150 પાઉન્ડ હશે). ચેસ્નીએ તેમના પ્રયાસો છોડી દીધા ન હતા, તેઓ જનરલ સર આર્થર સ્લેડ સાથે મળ્યા, જેઓ ઓટ્ટોમન આર્મીમાં અધિકારી હતા (જેઓ આજે ઇરાકમાં રેલ્વે પ્રોજેક્ટને સમર્થન આપે છે). જનરલ સ્લેડે જાફા-જેરૂસલેમ રેલ્વેનો વિરોધ કર્યો, જેનું માનવું હતું કે બ્રિટનને ફાયદો થશે અને તે તુર્કીના હિતોની વિરુદ્ધ છે. મોન્ટેફિયોર સામેલ હોવા છતાં, ચેસ્નીનો પ્રયાસ નિષ્ફળ ગયો. અન્ય નિવેદન મુજબ, કુલિંગ ઇર્ડલીએ એક મીટિંગ દરમિયાન કહ્યું કે રેલરોડ ખ્રિસ્તી મિશનરી પ્રવૃત્તિને સેવા આપશે તે પછી મોન્ટેફિયોરે પ્રોજેક્ટમાંથી પાછી ખેંચી લીધી.

1857માં પવિત્ર ભૂમિની તેમની પાંચમી મુલાકાત વખતે, મોન્ટેફિયોર તેમની સાથે એક બ્રિટિશ રેલ્વે ઈજનેર લઈને આવ્યા, જેમણે બાંધકામ ખર્ચ ઘટાડવા અને રેલ્વેને પાણીના સ્ત્રોતની નજીક રાખવા માટે રેફાઈમ ખીણમાં રેલ્વે લાઈન બાંધવાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો. જો કે, 1862 માં રોશ હશનાહ પર મોન્ટેફિયોરે તેની પત્ની ગુમાવ્યા પછી પ્રોજેક્ટમાં રસ ઓછો થયો. 1864માં, જર્મન/અમેરિકન ઈજનેર ચાર્લ્સ ફ્રેડરિક ઝિમ્પલે ઓટ્ટોમન સત્તાવાળાઓને સીરિયન પ્રાંત (પેલેસ્ટાઈન સહિત)માં ઘણી રેલ્વે લાઈનો બનાવવાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો. જો ઝિમ્પેલ અડધા વર્ષમાં જરૂરી ભંડોળ એકત્ર કરી શકે, તો બાંધકામ શરૂ કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવશે. 1865માં, ઝિમ્પલે તેમના પોતાના સંશોધન સાથે એક પેમ્ફલેટ પ્રકાશિત કર્યું, જેમાં આયોજિત માર્ગનો ફ્રેન્ચ નકશો શામેલ હતો, જે આજના રૂટ જેવો જ છે. આયોજિત લાઇન અને બિલ્ટ લાઇન વચ્ચેનો મુખ્ય તફાવત જાફા અને રામલા નજીકના બે વિભાગોનો હતો, જે સુવિધા માટે મૂળ યોજનામાંથી બદલવામાં આવ્યો હતો અને લાઇનને લગભગ 6.5 કિમી સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. ઝિમ્પલે ઈસ્તાંબુલમાં રેલ્વેના બાંધકામ માટે છૂટ મેળવવાના પ્રયાસમાં એક વર્ષ વેડફ્યું.

જેરુસલેમમાં રહેતા જર્મન આર્કિટેક્ટ અને અર્બન એન્જિનિયર કોનરેડ શિકે ઝિમ્પલ તરફથી તેમના પ્રસ્તાવની વિગતવાર માહિતી તેમણે પાછળથી પ્રકાશિત કરેલી સમાન પેમ્ફલેટમાં આપી હતી, જેમાં જણાવ્યું હતું કે રામલ્લાથી અને બીટ હોરોન સુધી એક લાઇન બાંધવી જોઈએ. શિકની યોજનામાંનો માર્ગ એ એકમાત્ર વ્યવહારુ માર્ગ હતો જે લાંબા સમયથી સ્વીકારવામાં આવ્યો હતો. ફ્રેન્ચ એન્જિનિયરોએ 1874 અને 1875 ની વચ્ચે આ માર્ગનો વ્યાપક સર્વે કર્યો હતો. અમેરિકન લેખક જેમ્સ ટી. બાર્કલે દ્વારા જેરૂસલેમ માટે અન્ય એક રેલ્વે ખ્યાલની કલ્પના કરવામાં આવી હતી. બાર્કલેએ અલ-આરિશ, એશ્કેલોન અથવા ગાઝાથી શરૂ થતી લાઇનની કલ્પના કરી હતી. અન્ય સૂચન એન્જિનિયર હ્યુમન દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જેમણે 1864 માં સૂચિત સ્થળ પર સંશોધન કર્યું હતું. હ્યુમને કહ્યું હતું કે જેરુસલેમ સુધી રેલ્વે બાંધવી તે મુજબની રહેશે.

આ પ્રોજેક્ટમાં અંગ્રેજોના રસને કારણે ફ્રાન્સ અને ઑસ્ટ્રિયા-હંગેરીએ પણ પ્રોજેક્ટમાં રસ દાખવ્યો. ઓટ્ટોમન સામ્રાજ્યએ મોન્ટેફિયોરની યોજનાને એવી ધારણા પર નકારી કાઢી હતી કે તે મુખ્યત્વે ખ્રિસ્તી મિશનરી હિતોને સેવા આપશે. જો કે, 1872 માં સૂચિત રેલ્વે અંગેનો અહેવાલ સ્થાનિક પ્રેસમાં પ્રકાશિત થયો હતો અને પ્રોજેક્ટના બાંધકામને પ્રોત્સાહન આપવા માટેના પ્રયત્નો માટે તુર્કીના સુલતાનની પ્રશંસા કરવામાં આવી હતી. રેલરોડ બનાવવા માટે પશ્ચિમી સત્તાઓની અનન્ય નિષ્ફળતા તેમના રાજકીય હિતો હોવા છતાં પ્રોજેક્ટ માટે ભંડોળ ફાળવવામાં તેમની સરકારોની અનિચ્છાને કારણે હતી.

ફાયનાન્સ
રેલરોડ બનાવવા માટે જવાબદાર વ્યક્તિ યોસેફ નાવોન હતી, જેરુસલેમમાં રહેતા યહૂદી વેપારી. યોસેફ નેવોને 1885 માં રેલ્વે લાઇન બનાવવાની શક્યતા શોધવાનું શરૂ કર્યું. જેમણે અગાઉ રેલ્વે માટે દરખાસ્તો સબમિટ કરી હતી તેનાથી વિપરીત, તેનો ફાયદો એ હતો કે તે ઓટ્ટોમન નાગરિક હતો. નેવોનના મુખ્ય ભાગીદારો અને સમર્થકોમાં તેમના પિતરાઈ ભાઈ જોસેફ અમ્ઝાલક, ગ્રીક/લેબનીઝ ઈજનેર જ્યોર્જ ફ્રાંજીહ અને સ્વિસ પ્રોટેસ્ટન્ટ બેન્કર જોહાન્સ ફ્રુટિગરનો સમાવેશ થાય છે.

નેવોને પ્રોજેક્ટના પ્રચાર માટે અને ઓટ્ટોમન સામ્રાજ્ય પાસેથી પરવાનગી મેળવવા માટે ઈસ્તાંબુલમાં ત્રણ વર્ષ ગાળ્યા. 28 ઓક્ટોબર, 1888ના રોજ જારી કરાયેલા ફરમાન સાથે, નેવોને ઓટ્ટોમન સામ્રાજ્ય પાસેથી 71 વર્ષની છૂટ મેળવી હતી અને તેને આ આદેશ સાથે ગાઝા અને નાબ્લસ સુધી લાઇન લંબાવવાની પણ મંજૂરી આપી હતી. વધુમાં, નેવોન ઓટ્ટોમન સામ્રાજ્યને 5.000 ટર્કિશ લીરાની નાણાકીય ગેરંટી આપવા સંમત થયા. પ્રોજેક્ટનું બાંધકામ ચાલુ રાખવા માટે જરૂરી મૂડીની અછતને કારણે, નેવોને છૂટ માટે ખરીદદાર શોધવા 1889માં યુરોપનો પ્રવાસ કર્યો, પરંતુ ઇંગ્લેન્ડ અને જર્મની બંનેમાં તે અસફળ રહી. પાછળથી, ફ્રેન્ચ લાઇટહાઉસ ઇન્સ્પેક્ટર બર્નાર્ડ કેમિલે કોલાસે 1 મિલિયન ફ્રાન્ક (40.000 પાઉન્ડ) માટે કન્સેશન ખરીદ્યું. 29 ડિસેમ્બર, 1889ના રોજ, જાફા થી જેરુસલેમ રેલ્વે કંપની, અથવા સત્તાવાર રીતે ઓટ્ટોમન જાફા થી જેરૂસલેમ રેલ્વે અને એક્સ્ટેંશન કંપની (સોસિએટી ડુ ચેમિન ડી ફેર ઓટ્ટોમન ડી જાફા અને જેરુસલેમ એટ પ્રોલોન્જમેન્ટ્સ), જેના પ્રથમ પ્રમુખ ઈન્સ્પેક્ટર કોલાસ હતા, પેરિસમાં હતા. સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. 8,000 શેર્સમાં કુલ મૂડી 4 મિલિયન ફ્રાન્ક જેટલી હતી.

યોસેફ નેવોન બોર્ડ ઓફ ડિરેક્ટર્સમાં હતા, જેમાં મોટાભાગે ફ્રેન્ચ રોકાણકારોનો સમાવેશ થતો હતો. કંપનીની મૂડી વધીને 9,795,000 મિલિયન ફ્રેંક થઈ ગઈ છે, જેમાં 390,000 ફ્રેંક (14 પાઉન્ડ) ખ્રિસ્તી સમુદાયમાંથી આવ્યા છે. 10 મિલિયન ફ્રાન્ક (400,000 પાઉન્ડ)ના ખર્ચે પેરિસિયન પબ્લિક વર્ક્સ એન્ડ કન્સ્ટ્રક્શન કંપની (Société des Travaux Publiques et Constructions) દ્વારા બાંધકામ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું અને તે 1 એપ્રિલ, 1893ના રોજ પૂર્ણ થયું હતું. સ્વિટ્ઝર્લેન્ડના ગેરોલ્ડ એબરહાર્ડને પ્રોજેક્ટના મુખ્ય એન્જિનિયર તરીકે પસંદ કરવામાં આવ્યા હતા.

જ્યારે રેલરોડને યહૂદીઓ, કૅથલિકો અને પ્રોટેસ્ટન્ટો (જોહાન્સ ફ્રુટિગર) વચ્ચેના દુર્લભ સહયોગ તરીકે જોવામાં આવતું હતું, ત્યારે યહૂદી પ્રકાશનોએ પણ ચિંતા વ્યક્ત કરી હતી કે આ લાઇન યહૂદીઓના હિતોની સેવા કરતી નથી. H. Guedella, એક પ્રખ્યાત યુરોપીયન યહૂદીએ તેમના પુસ્તક ધ જ્યુઈશ ક્રોનિકલમાં લખ્યું છે કે રેલ્વે લાઇનને "અત્યંત રૂઢિચુસ્ત કૅથલિકો" દ્વારા ધિરાણ આપવામાં આવ્યું હતું અને આ લાઇન માટે કોઈ યહૂદી રોકાણકારો મળી શક્યા નથી, જે હિબ્રુ અખબાર Havatzelet માં નિરાશાજનક હતું. જ્યારે કંપની પાસે નાણાંનો અભાવ હતો, ત્યારે નેવોને જર્મની, બેલ્જિયમ અને સ્વિટ્ઝરલેન્ડના રોકાણકારો પાસેથી વધુ નાણાં મેળવ્યા હતા. જો કે, 1892 માં, લાઇનના શેર સમાન કરતાં નીચે ગયા. નેવોને થિયોડર હર્ઝલ સહિત વધુ લોકો પાસેથી નાણાં એકત્ર કરવાનો પ્રયાસ કર્યો. પરંતુ હર્ઝલને આ પ્રોજેક્ટમાં રસ નહોતો અને તેણે લખ્યું, "જાફાથી જેરૂસલેમ સુધીની કંગાળ નાની લાઇન અલબત્ત અમારી જરૂરિયાતો માટે અપૂરતી હતી."

બાંધકામ
31 માર્ચ, 1890 ના રોજ, યઝુરમાં ગ્રાઉન્ડબ્રેકિંગ સમારોહમાં જેરુસલેમના ગવર્નર (પેલેસ્ટાઈનના ગવર્નર) ઈબ્રાહિમ હક્કી પાશા, ગાઝાના મુફ્તી, યોસેફ નવોન, જોહાન્સ ફ્રુટિગર અને ઘણા વધુ લોકો હાજર રહ્યા હતા. ટ્રેક માટે, 1000 mm ટ્રેક ગેજને પ્રાધાન્ય આપવામાં આવ્યું હતું, ફ્રેન્ચ માઇનોર રેલ્વેની જેમ, અને ટ્રેકને ફ્રાન્સથી બેલ્જિયન ઉત્પાદક એંગલુર દ્વારા લાવવામાં આવ્યા હતા. ધ ન્યૂ યોર્ક ટાઈમ્સ અનુસાર, રેલરોડ સામગ્રી અને રોલિંગ સ્ટોક બંને ફર્ડિનાન્ડ ડી લેસેપ્સની માલિકીની પનામા કેનાલ કંપની પાસેથી ખરીદવામાં આવ્યા હતા.[28] જો કે, રેલ પરના સ્ટેમ્પ્સ જણાવે છે કે રેલ બેલ્જિયમમાં બનાવવામાં આવી હતી. એન્થોની એસ. ટ્રેવિસે પણ પનામા કેનાલના દાવાને નકારી કાઢ્યો હતો. જાફા પોર્ટ અને જાફા રેલ્વે સ્ટેશન વચ્ચે 1 ફૂટ 11 5⁄8 ઇંચની ટૂંકી ટ્રેક ગેજ રેલ્વે લાઇનનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું જેથી બંદરથી રેલ્વે બાંધકામ સાઇટ પર સામગ્રી સરળતાથી લઈ શકાય.

બાંધકામ કામદારો મુખ્યત્વે ઇજિપ્ત, સુદાન અને અલ્જેરિયાથી લાવવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે એન્જિનિયરોને સ્વિટ્ઝર્લૅન્ડ, પોલેન્ડ, ઇટાલી અને ઑસ્ટ્રિયાથી લાવવામાં આવ્યા હતા. સ્વદેશી પેલેસ્ટિનિયન આરબો પણ ભારે સામેલ હતા, પરંતુ મોટા ભાગના આરબો ખેડૂતો હતા અને અમુક સીઝનમાં જ કામ કરતા હતા. ઉપરાંત, બેથલહેમ અને બીટ જાલાના પથ્થરબાજોએ જુડિયાની ટેકરીઓ પર બાંધકામમાં મદદ કરી. તબીબી સારવાર હોવા છતાં, નોંધપાત્ર સંખ્યામાં કામદારો મેલેરિયા, સ્કર્વી, મરડો અને અન્ય વિવિધ રોગોથી મૃત્યુ પામ્યા હતા. જાફાથી જેરુસલેમ પહોંચવા માટે પથ્થર કાપવાની કામગીરી દરમિયાન બાંધકામ અકસ્માતોમાં ઘણા કામદારોએ જીવ ગુમાવ્યો હતો. લાઇન સાથે અસંખ્ય પુલ બાંધવામાં આવ્યા હતા. ટૂંકા પુલ પથ્થરથી બાંધવામાં આવ્યા હતા, અને સાત લાંબા પુલમાંથી છ ગુસ્તાવ એફિલની માલિકીની એફિલ કંપની દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવેલ લોખંડના બનેલા હતા. રેલ્વેના સંચાલન માટે જરૂરી પાણી જાફા, રામલા અને બત્તિર ખાતેના કુવાઓમાંથી અને સેજેદના ઝરણામાંથી લેવામાં આવતું હતું. બત્તીરે જેરુસલેમ રેલ્વે સ્ટેશનને પણ પાણી પૂરું પાડ્યું હતું.

રેલરોડ પર પ્રથમ ટેસ્ટ રન ઓક્ટોબર 1890 માં કરવામાં આવ્યો હતો. આ ઇવેન્ટને 10.000 દર્શકોએ નિહાળી હતી, જે જાફાની અડધાથી વધુ વસ્તી હતી. ટેસ્ટ ડ્રાઈવમાં વપરાતું એન્જિન 2-6-0ના પ્રથમ ત્રણ બેલ્ડવિનમાંથી એક હતું જે લાઇન માટે બાંધવામાં આવ્યું હતું અને તે અમેરિકન અને ફ્રેન્ચ ધ્વજ લહેરાતું હતું. લાઇનના જાફા-રામલા વિભાગને 24 મે, 1891ના રોજ સેવામાં મૂકવામાં આવ્યો હતો. રામલા-ડેર અબાન લાઇનનો બીજો ભાગ તે જ વર્ષે 4 ડિસેમ્બરે સેવામાં મૂકવામાં આવ્યો હતો. જ્યારે ફ્રેન્ચ રેલ્વે કંપનીએ શક્ય તેટલા જૂના શહેરો (શહેરોના ઐતિહાસિક ભાગો)માં જાફા અને જેરુસલેમમાં ટ્રેન સ્ટેશનો બનાવવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો, ત્યારે ઓટ્ટોમન સત્તાવાળાઓએ કંપનીને આમ કરવાથી રોકી હતી, અને સ્ટેશનો શહેરોથી પ્રમાણમાં દૂર બાંધવામાં આવ્યા હતા. . જો કે, જે જમીન પર સ્ટેશનો બાંધવામાં આવ્યા છે તે જમીન રેલવે કંપનીએ ખૂબ ઊંચા ભાવે ખરીદી હતી.

પહેલી ટ્રેન 21 ઓગસ્ટ, 1892ના રોજ જેરૂસલેમ આવી હતી, પરંતુ જેરૂસલેમ રેલ્વે સ્ટેશન પર રેલ નાખવાનું કામ હજુ પૂર્ણ થયું ન હતું. જાફા અને જેરુસલેમ વચ્ચે પ્રથમ પેસેન્જર ટ્રેન સેવા 27 ઓગસ્ટ, 1892ના રોજ થઈ હતી. રેલ્વેનું નિર્માણ સ્થાનિક પરિસ્થિતિઓમાં ખૂબ જ મહત્વાકાંક્ષી ઉપક્રમ હતું. રેલ્વે લાઈન માટે સેંકડો ટન રેલ બેલ્જિયમથી, કોલસો ઈંગ્લેન્ડથી અને લોખંડ ફ્રાન્સથી લાવવામાં આવ્યો હતો. જાફાના આદિમ બંદર પરથી આ પુરવઠો ઉતારવો એ અત્યંત મુશ્કેલ કાર્ય હતું. 1902 માં રેલ્વેના જર્નલના એક અહેવાલમાં તેમણે લખ્યું:

“તમામ રેલરોડ સામગ્રીને સુરક્ષિત રીતે અને તેમના ગંતવ્યને નુકસાન વિના પરિવહન કરવું એ એક જબરદસ્ત કાર્ય હતું… સ્ટીલની રેલ અને ભારે કાસ્ટ આયર્ન માલસામાન સાથે કામ કરતી વખતે આવી મુશ્કેલીઓ ખૂબ વધી ગઈ હતી જે આરબો પરિવહન માટે ટેવાયેલા ન હતા. બોઈલર ડ્રમ અથવા પાણીની ટાંકીઓ જેવી ભારે પરંતુ હલકી વસ્તુઓ (જહાજોમાંથી બાર્જને બદલે) ઉપર ફેંકી દેવામાં આવી હતી અને ખેંચવામાં આવી હતી, જ્યારે અન્ય તમામ વસ્તુઓને બાર્જ દ્વારા નીચે ઉતારવી પડી હતી. પુરવઠો મેળવવા માટે સૂચિત ટ્રેન સ્ટેશનની નજીક એક અસ્થાયી લાકડાના અને પથ્થરના વ્હાર્ફનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું (તેઓ મુક્તપણે આયાત કરવામાં આવ્યા હતા), પરંતુ એક બીભત્સ તોફાને રાતોરાત તેનો નાશ કર્યો હતો. "

A. વેલે લખ્યું છે કે સ્લીપર્સ 50 સેમી અંતરાલ પર ઓકના બનેલા હતા અને 22 સેમી પહોળા હતા. રેલનું વજન પ્રતિ મીટર 20 કિલોગ્રામ હતું અને તે નખ સાથે સ્લીપર સાથે જોડાયેલ હતી.

આ લાઇન સત્તાવાર રીતે સપ્ટેમ્બર 26, 1892 ના રોજ ખોલવામાં આવી હતી. જો કે, ટ્રેનની મુસાફરીમાં અંદાજે 3 થી 3.5 કલાકનો સમય લાગ્યો (લગભગ ઘોડાગાડી જેટલો જ સમય), મૂળ યોજનામાં 6 કલાકનો સમય લાગતો હતો. આ હોવા છતાં, ઓપનિંગ ઇવેન્ટને વિશ્વવ્યાપી મીડિયા કવરેજ મળ્યું. યોસેફ નેવોનને 1895 અથવા 1896માં આ પ્રોજેક્ટમાં તેમની સામેલગીરી માટે ફ્રેંચ લીજન ડી'હોનર (ઓર્ડર ઓફ ઓનર), ટર્કિશ મેડલ અને બેનું બિરુદ આપવામાં આવ્યું હતું.

1892માં, રેલવેએ રાજકોષીય ખાધ ચલાવી હતી, જેમાં દૈનિક કમાણી તેના દૈનિક બાંધકામ ખર્ચ કરતાં લગભગ 20% ઓછી હતી. નૂર પરિવહન આવક કુલ આવકના લગભગ બે તૃતીયાંશ જેટલો હિસ્સો ધરાવે છે. રોકાણકારો અને પ્રોજેક્ટ સાથે સંકળાયેલી કંપનીઓને આ પરિસ્થિતિને કારણે પડકારવામાં આવ્યો હતો, ખાસ કરીને જે. ફ્રુટિગરની બેંકને કારણે નેવોનના રોકાણોને ફડચામાં લેવાયા હતા. પ્રવાસીઓની અવરજવર અપેક્ષા કરતાં ઓછી હતી અને જાળવણીની સમસ્યાઓ ઊભી થઈ હતી. મુસાફરીનો સમય વધારીને 6 કલાક કરવામાં આવ્યો હતો કારણ કે દરરોજ માત્ર એક જ ટ્રેનને એક દિશામાં ચલાવવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. સવારે જેરુસલેમથી નીકળ્યા પછી, જેરુસલેમ-જાફા ટ્રેન બપોરે જ જેરુસલેમ પરત ફરી રહી હતી. EA રેનોલ્ડ્સ-બોલે તે સમયે લખેલી તેમની માર્ગદર્શિકા પુસ્તક, અ પ્રેક્ટિકલ ગાઈડ ટુ જેરુસલેમ એન્ડ ઈટ્સ સરાઉન્ડિંગ્સમાં લખ્યું હતું: “જેમ જેમ ટ્રેન સખત મહેનતથી ઢાળવાળી રેમ્પ પર ચઢે છે, તેમ તેમ હું પોતે સમયાંતરે એક કૌશલ્ય કરું છું જે ટ્રેનમાંથી કૂદી પડવાનું છે. , લાઇનમાં ફૂલો ચૂંટો અને ટ્રેનમાં પાછા આવો. સવારી કરવા માટે માત્ર સામાન્ય સ્તરની પ્રવૃત્તિની જરૂર છે.”

મે 1894માં, તમામ સમસ્યાઓના પ્રકાશમાં, Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements એ એક નવી ધિરાણ પહેલ શરૂ કરી અને મોટી સંખ્યામાં રોકાણકારોને આકર્ષવામાં સફળતા મેળવી. પુનર્ગઠનના પ્રયાસથી લાઇનની કાર્યક્ષમતામાં વધારો થયો અને પર્યટનની તકોમાં વધારો થયો, પરંતુ યહૂદી જમીનની ખરીદી અને ઇમિગ્રેશન પર ઓટ્ટોમન પ્રતિબંધોએ પ્રવાસીઓના ટ્રાફિક પર નકારાત્મક અસર કરી. કોલેરાનો રોગચાળો પણ હતો જેણે પ્રવાસનને નુકસાન પહોંચાડ્યું હતું. 1893 અને 1894 ની વચ્ચે માલવાહક ટ્રાફિક લગભગ 50% વધ્યો. 1895 માં, રેલ્વે લાઇનમાં સુધારા કરવામાં આવ્યા હતા અને જાફામાં ચેલોચ બ્રિજ તરીકે ઓળખાતો પુલ બનાવવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે ચેલોચ પરિવારે નેવે ત્ઝેડેક શહેર માટે ભંડોળ એકત્ર કરવામાં મદદ કરી હતી. 1897 સુધી રેલરોડ નફાકારક બન્યો. જો કે, સેલાહ મેરિલ 1898 માં લખ્યું હતું કે લાઇન નાદારીમાં છે. તદુપરાંત, જ્યારે જાફાથી જેરૂસલેમ સુધી પેસેન્જર અને માલવાહક ટ્રાફિક વધુ હતો, ત્યારે રસ્તામાં ઘણા ઓછા મુસાફરો અને માલસામાન હતા.

થિયોડર હર્ઝલે ઓક્ટોબર 1898માં પેલેસ્ટાઈનની મુલાકાત લીધી હતી, પરંતુ જાફા-જેરૂસલેમ રેલ્વે દ્વારા તેને કોઈ અસર થઈ ન હતી. તેમણે આ લાઇનને ઝિઓનિસ્ટ એન્ટરપ્રાઈઝ માટે મહત્વપૂર્ણ માન્યું ન હતું, પરંતુ અન્ય ઝિઓનિસ્ટ નેતા, ઝાલમેન ડેવિડ લેવોન્ટિને માર્ચ 1901 માં રેલરોડ ખરીદવાની યોજના તૈયાર કરી હતી. કોઈ પણ સંજોગોમાં, પેલેસ્ટાઈનમાં યહૂદી વસાહતને રેલમાર્ગથી ફાયદો થયો. બેરોન એડમંડ ડી રોથચાઇલ્ડે લાઇન સાથેના કેટલાય ગામોને ધિરાણ આપીને ગામડાઓના આર્થિક વિકાસમાં ફાળો આપ્યો. જેરુસલેમમાં પ્રવાસીઓની સંભારણું જરૂરિયાતોને પહોંચી વળવા માટે બોરિસ સ્કેટ્ઝ દ્વારા 1906માં એક આર્ટ અને ક્રાફ્ટ સ્કૂલની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી.

1896 અને પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધની વચ્ચે, રેલરોડ કંપનીએ છઠ્ઠી કોલેરા રોગચાળો જે 1902 અને 1912માં ફરીથી પેલેસ્ટાઇનમાં ફેલાયો હતો અને ઓટ્ટોમન સત્તાવાળાઓની વધતી જતી રાષ્ટ્રવાદી સત્તા છતાં સામાન્ય વૃદ્ધિનું વલણ દર્શાવ્યું હતું. 1903 સુધીમાં તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું હતું કે પ્રવાસી ઋતુઓ માટે વધુ લોકોમોટિવ્સની જરૂર હતી. રેલ્વે કંપનીએ 1904માં જર્મન બોર્સિગ કંપની પાસેથી 0-4-4-0 મેલેટ લોકોમોટિવનો ઓર્ડર આપ્યો હતો. લોકોમોટિવ 1905 માં સેવામાં પ્રવેશ્યું. 1908માં વધુ બે લોકોમોટિવ આવ્યા. 1914 માં બાંધવામાં આવેલ છેલ્લું એન્જિન કદાચ યુદ્ધ દરમિયાન અંગ્રેજો દ્વારા કબજે કરવામાં આવ્યું હતું અને તે ક્યારેય પેલેસ્ટાઈન સુધી પહોંચ્યું ન હતું.

વિશ્વ યુદ્ધ I
પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન, રેલ્વેનો કબજો તુર્કી અને જર્મન સૈન્ય દ્વારા લેવામાં આવ્યો હતો અને સિનાઈ અને પેલેસ્ટાઈન મોરચાની જરૂરિયાતો પૂરી કરવા માટે તેને અનુકૂળ કરવામાં આવી હતી. જર્મન એન્જિનિયર હેનરિચ ઓગસ્ટ મેઇસનર રેલવેના સંચાલન માટે જવાબદાર હતા. જ્યારે જાફા રેલ્વે સ્ટેશન શરૂઆતમાં લશ્કરી મુખ્ય મથક તરીકે સેવા આપતું હતું, ત્યારે મોટાભાગની ભારે મશીનરી અને સાધનોને 1915ની શરૂઆતમાં જેરૂસલેમમાં ખસેડવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે ઓટ્ટોમનને ડર હતો કે રેલ્વે બ્રિટિશ નૌકાદળના બોમ્બમારોનો સંપર્ક કરશે. પાછળથી તે જ વર્ષે, જાફા અને લોડ વચ્ચેની લાઇનનો ભાગ સંપૂર્ણપણે તોડી પાડવામાં આવ્યો હતો. બાદમાં, બેરશેબા રેલ્વેના નિર્માણમાં તોડી પાડવામાં આવેલ રેલ અને સ્લીપર્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. બાદમાં, લોડ-જેરુસલેમ વિભાગને 1050 મીમીના ટ્રેક ગેજ સાથે પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું, અને લોડને પૂર્વીય રેલ્વે દ્વારા હેજાઝ રેલ્વે સાથે અને તુલકરીમ બ્રાંચ લાઇન દ્વારા યેઝરેલ વેલી રેલ્વે સાથે જોડવામાં આવ્યું હતું.

નવેમ્બર 1917માં અંગ્રેજોએ ઉત્તર તરફ આગળ વધવાનું શરૂ કર્યું ત્યારે, પીછેહઠ કરી રહેલી સેન્ટ્રલ પાવરની સેનાના ઓસ્ટ્રિયન તોડફોડ કરનારાઓએ રેલ્વેને તોડફોડ કરી અને મોટાભાગના પુલ (5 એકમો)ને ઉડાવી દેવામાં આવ્યા. તુર્કીના સૈનિકો તેમની સાથે રેલરોડ કાર અને લાકડાના પાટાથી લઈને સ્ટેશનના ભાગો સુધી પોર્ટેબલ બધું લઈ ગયા. પરંતુ જો રેલમાર્ગ બરબાદ થઈ ગયો હતો, તો પણ તે બ્રિટિશરો માટે મૂલ્યવાન હતું કારણ કે તે જેરુસલેમથી ઇજિપ્તની એકમાત્ર સધ્ધર લિંક પ્રદાન કરે છે. નાશ પામેલા લોખંડના પુલને બદલવા માટે લાકડાના ફોર્ક બ્રિજ બનાવવામાં આવ્યા હતા અને 27 ડિસેમ્બર 1917ના રોજ પ્રથમ બ્રિટિશ ટ્રેન જેરૂસલેમમાં આવી હતી.[60] ફેબ્રુઆરી 1918માં, જાફાથી લોડ સુધી 600 mm (1 ft 11 5⁄8 in) ટ્રેક ગેજ ડેકોવિલ લાઇનનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં યાર્કોન નદીના વિસ્તરણ સાથે તે સમયે આગળની લાઇન હતી. ડેકોવિલ લાઇન પાછળથી અરાપ વિલેજ અલ-જલીલ (આજના ગેલિલી/ગ્લીલોટ પ્રદેશ) સુધી પહોંચી અને 1922-1923 સુધી લોકોમોટિવ વિના બાંધકામ સામગ્રીના પરિવહન માટે ઉપયોગમાં લેવાનું ચાલુ રાખ્યું. જાફા ટ્રેન સ્ટેશનથી બંદર સુધી અન્ય એક્સ્ટેંશન બનાવવામાં આવ્યું હતું, જે 1928 સુધી કાર્યરત હતું.

પાછળથી, જેરૂસલેમમાં બીજી ડેકોવિલ લાઇન બનાવવામાં આવી હતી, જે પર્વતોની આસપાસ ફરતી હતી, જૂના શહેરની નજીક હતી અને ઉત્તર તરફ અલ બિરેહ સુધી ચાલુ હતી. આ બીજી ડેકોવિલ લાઇનના નિર્માણનો નિર્ણય બ્રિટિશ જનરલ એલનબી દ્વારા તાજેતરમાં જેરુસલેમ પર કબજો મેળવનાર બ્રિટિશરો સામે તુર્કીના વળતા હુમલા પછી લેવામાં આવ્યો હતો. બાંધકામ મે 1918 માં શરૂ થયું અને તે જ વર્ષના સપ્ટેમ્બરમાં પૂર્ણ થયું. જો કે, તે જ સમયે, આ લાઇન નકામી હતી કારણ કે આગળનો ભાગ વધુ અને વધુ ઉત્તર તરફ જતો હતો. આ ટૂંકી લાઇન આજના નેસેટ અને બાઇબલ ઝૂના પ્રદેશમાંથી પસાર થાય છે. અંગ્રેજો દ્વારા લોડથી તિરા અને લુબ્બન સુધી 762mm ગેજની સાંકડી લાઇન પણ બનાવવામાં આવી હતી, જે હાલની 1050mm ગેજ ટર્કિશ લાઇનની આંશિક રીતે અડીને છે.

રેલ્વેમાં વપરાતા એન્જિનોને યુદ્ધ દરમિયાન તુર્કો દ્વારા 1050 mm ટ્રેક ગેજમાંથી રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા જેથી તેનો ઉપયોગ પેલેસ્ટાઈનના તમામ નેટવર્ક પર થઈ શકે. પાંચ લોકોમોટિવ્સ (બે બાલ્ડવિન 2-6-0 (3જી અને 5મી લોકોમોટિવ્સ) અને ત્રણ બોર્સિગ 0-4-4-0 (6ઠ્ઠી, 7મી અને 8મી લોકોમોટિવ્સ)) યુદ્ધમાં બચી ગઈ. 3. લોકોમોટિવ "રામલેહ" ખૂબ જ ક્ષતિગ્રસ્ત હાલતમાં હતું, જો કે અન્ય તૂટેલા લોકોમોટિવ્સના એન્જિનના સ્પેરપાર્ટ્સનો ઉપયોગ કરીને તેનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું. રામલેહ 1930 સુધી ઇન્વેન્ટરીમાં રહી હતી, જો કે યુદ્ધના અંત પછી કદાચ તેનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો.

બ્રિટિશ આદેશ હેઠળ

લાઇન હજુ પણ નેરોગેજ છે અને અન્ય બ્રિટિશ લાઇન સાથે અસંગત હોવાથી, સુદાન અથવા ઓસ્ટ્રેલિયાથી લાવવામાં આવેલા લોકોમોટિવ્સ અને પેસેન્જર વેગનનો ઉપયોગ કરવા માટે વિવિધ સૂચનો આગળ મૂકવામાં આવ્યા છે. જો કે, બ્રિટીશ ઓપરેટર પેલેસ્ટાઈન મિલિટરી રેલ્વે, જે રેલ્વે પ્રણાલીનું સંચાલન કરે છે, તેણે 1435 મીમીના સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ મુજબ લાઇનને પહોળી બનાવવાનું નક્કી કર્યું છે. આ 27 જાન્યુઆરીથી 15 જૂન, 1920 વચ્ચે કરવામાં આવ્યું હતું. જાફા અને લોડ વચ્ચેનો અંતિમ વિભાગ સપ્ટેમ્બર 1920માં પૂર્ણ થયો હતો અને 5 ઓક્ટોબરે બ્રિટિશ હાઈ કમિશનર હર્બર્ટ સેમ્યુઅલની હાજરીમાં એક સમારોહ સાથે ખોલવામાં આવ્યો હતો.

યુદ્ધના અંત અને 1920 વચ્ચે, રેલ્વેનો ઉપયોગ લગભગ સંપૂર્ણપણે લશ્કરી હેતુઓ માટે થતો હતો. જો કે, યુદ્ધ સમાપ્ત થયાના થોડા સમય પછી, બ્રિટીશ સત્તાવાળાઓ દ્વારા જેરૂસલેમમાં ખોરાક પહોંચાડવા માટે તેનો ઉપયોગ કરવાની પણ મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. હાઈફા અને જેરુસલેમ વચ્ચે નાગરિક પેસેન્જર પરિવહન જૂન 1919માં કાર્યરત થયું અને ફેબ્રુઆરી 1920માં લોડ ખાતે ટ્રાન્સફર કરીને જેરુસલેમથી ઈજિપ્ત જવાનો વિકલ્પ હતો. આ સમયગાળા દરમિયાન, ઝિઓનિસ્ટ ચળવળએ ફ્રાન્સથી રેલ્વે માટે અધિકારોનો દાવો કર્યો હતો (કારણ કે રેલ્વે બ્રિટિશ માલિકી હેઠળ ન હતી). બ્રિટિશરોએ આ વિનંતીનો વિરોધ કર્યો અને દાવો કર્યો કે ફ્રાન્સ યુદ્ધ દરમિયાન બ્રિટનનું સાથી હતું. જો કે, તમામ ઇનલાઇન નાગરિક કામગીરીને ફ્રેન્ચ વિરોધનો સામનો કરવો પડ્યો હતો; અને ફ્રાન્સે રેલવેના બ્રિટિશ સિવિલ મેન્ડેટના નિયંત્રણને નામંજૂર કર્યું. ફ્રાંસને બ્રિટનનો પ્રતિભાવ એ હતો કે મૂળ ફ્રેન્ચ લાઇનનું પુનઃનિર્માણ થયું હોવાથી તે વાસ્તવમાં બ્રિટિશ મિલકત હતી.

ચર્ચાઓ પછી, એપ્રિલ 1920 માં નાગરિક પેલેસ્ટિનિયન રેલ્વેએ લાઇનનો કબજો લીધો. 4 ઓક્ટોબર, 1922ના રોજ, બંને પક્ષોએ એક કરાર પર હસ્તાક્ષર કર્યા જેમાં બ્રિટન ફ્રેન્ચ કંપનીને વળતરમાં 565.000 પાઉન્ડ ચૂકવશે, જે લાઇનની મૂળ ઓપરેટર હતી. વળતર માટે ફ્રેન્ચ ઓપરેટરોનો દાવો મૂળરૂપે £1.5m હતો, પરંતુ પાછળથી £565.000 પર સ્થાયી થયો હતો. દરિયાકાંઠાની રેલ્વે હવે અલ કંટારાથી હાઇફા સુધી ચાલે છે અને લોડ ખાતે જાફા-જેરૂસલેમ લાઇન સાથે છેદે છે. 1921 માં, વિનંતી પર જેરુસલેમથી અલ કન્ટારા સુધીની વૈભવી સફર સેવા શરૂ કરવામાં આવી હતી, પરંતુ આ સેવા અપ્રિય હતી. આ લાઇનને પાછળથી દરિયાકાંઠાની રેલ લાઇન પર અલ કંતારાથી હાઇફા સુધીની વધુ સફળ વૈભવી સફર દ્વારા બદલવામાં આવી હતી.

ઇમ્પિરિયલ ઇલેક્ટ્રિફિકેશન પ્લાન
જાફા-જેરુસલેમ રેલ્વે લાઇન ઓક્ટોબર 1921 સુધી બ્રિટિશ આર્મી દ્વારા જાળવણી અને સંચાલિત કરવામાં આવી હતી, અને તે તારીખ પછી પેલેસ્ટાઈનના આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે માન્યતા પ્રાપ્ત બ્રિટિશ આદેશ દ્વારા. બ્રિટિશ હાઈ કમિશનરે એ સુનિશ્ચિત કરવા માટે ખાસ પ્રયાસો કર્યા હતા કે લાઇનનું સંચાલન અને સંચાલન રાજ્ય-નિયંત્રિત પેલેસ્ટિનિયન રેલ્વે દ્વારા કરવામાં આવે અને તે રાજ્યની મિલકત રહે, અને લાઇનને પેલેસ્ટાઈનની મુખ્ય ધમની તરીકે ગણવામાં આવે. જો કે, જાફા-જેરુસલેમ રેલ્વેનું ભાવિ સીધું જ લાઇનના વીજળીકરણ સાથે જોડાયેલું હતું. હાઈ કમિશનર હર્બર્ટ સેમ્યુઅલ અને પિન્હાસ રુટેનબર્ગ વચ્ચે પેલેસ્ટાઈનના વિદ્યુતીકરણ માટેની છૂટ માટે વાટાઘાટો દોષરહિત થઈ: બંનેએ લાઈનના વીજળીકરણ માટે લંડન દ્વારા મંજૂર કરાયેલ સરકારી પ્રતિબદ્ધતાને સુરક્ષિત કરવાનો પ્રયાસ કર્યો. રુટેનબર્ગે જાહેર કર્યું કે સમગ્ર દેશના સફળ વિદ્યુતીકરણ માટે રેલવેનું વિદ્યુતીકરણ જરૂરી છે. વસાહતી કચેરીને પત્ર લખીને, હાઈ કમિશનરે ભારપૂર્વક જણાવ્યું: "જાફા અને જેરુસલેમ વચ્ચે રેલ્વેનું વિદ્યુતીકરણ અને કન્સેશનર દ્વારા લાઈનની વિદ્યુત શક્તિ પ્રદાન કરવાની આવશ્યકતા એ યોજનાનો અભિન્ન ભાગ છે." જો કે, લંડન એક્સટીંક્શન ઓફિસ અને ટ્રેઝરીએ આર્થિક શક્યતાના આધારે પ્રોજેક્ટને નકારવાથી સંભવિત રોકાણને નિષ્ફળ બનાવ્યું.

1 એપ્રિલ, 1923ના રોજ, ટિકિટના ભાવમાં ભારે ઘટાડો કરવામાં આવ્યો હતો, જેના કારણે લાઇનનો દૈનિક ઉપયોગ દસથી લઈને સેંકડો મુસાફરો સુધી વધ્યો હતો. જો કે, 1920 ના દાયકાના અંતમાં, કાર અથવા બસ દ્વારા મુસાફરી કરતી લાઇનની નજીકના હાઇવે પરથી સ્પર્ધાને કારણે લાઇન ફરીથી ઘટી ગઈ.

તેલ અવીવ - જેરૂસલેમ લાઇન

1948ના આરબ-ઇઝરાયેલ યુદ્ધ દરમિયાન, લાઇનની સેવા બંધ કરવામાં આવી હતી. યુદ્ધના અંત પછી, રેખાના મોટાભાગના ભાગો જોર્ડનિયન આરબ લશ્કરના નિયંત્રણ હેઠળ રહ્યા. 1949ના યુદ્ધવિરામ કરારો પછી, આખી લાઇન ઇઝરાયેલને પાછી આપવામાં આવી હતી, અને 7 ઓગસ્ટ, 1949ના રોજ આ લાઇન સત્તાવાર રીતે ફરીથી ખોલવામાં આવી હતી, જ્યારે લોટ, સિમેન્ટ અને તોરાહ સ્ક્રોલથી ભરેલી પ્રથમ ઇઝરાયેલી ટ્રેન, જેરૂસલેમ આવી હતી. 2 માર્ચ, 1950 ના રોજ, ઇઝરાયેલ રેલ્વેએ તેલ અવીવ ઉત્તરીય રેલ્વે સ્ટેશનથી જેરૂસલેમ સુધી પૂર્વીય રેલ્વે અને રોશ હાયિન દ્વારા નિયમિત પેસેન્જર સેવા શરૂ કરી. થોડા સમય પછી, દક્ષિણ તેલ અવીવથી રેલ લાઇન નિયમિત સેવામાં ઉપયોગ માટે પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવી હતી.

જો કે ઇઝરાયેલ રેલ્વેએ 1950 ના દાયકાના અંતમાં ડીઝલ લોકોમોટિવ્સનો ઉપયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું હતું અને લાઇનનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું, J&J લાઇનને ડબલ-ટ્રેક ગોઠવણીમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી ન હતી અને મુસાફરીનો સમય હજુ પણ ઘણો હતો. જાફા ટ્રેન સ્ટેશનને ત્યજી દેવામાં આવ્યું હતું, અને દરિયાકાંઠે આવેલા છેલ્લી ગંતવ્યનું નામ બદલીને તેલ અવીવનું બીટ હદર ટ્રેન સ્ટેશન (મૂળ તેલ અવીવ દક્ષિણ સ્ટેશન) રાખવામાં આવ્યું હતું. આ સૂચવે છે કે તેલ અવીવના શહેરી વિસ્તારની લાઇન સંપૂર્ણપણે તોડી પાડવામાં આવી છે અને નવું છેલ્લું સ્ટેશન તેલ અવીવ દક્ષિણ સ્ટેશન છે. લાઇનમાં કરાયેલા ફેરફારોના કારણોમાં શહેરમાં ટ્રાફિકની ભીડ ઊભી કરતી લાઇન અને રિયલ એસ્ટેટ ડેવલપમેન્ટ વિસ્તારની જમીનની ઊંચી કિંમતનો સમાવેશ થાય છે. પાછળથી, પરિવહન પ્રધાન શિમોન પેરેસ શહેરની અંદર લાઇન રદ કરવાના પ્રાથમિક સમર્થક બન્યા અને તેલ અવીવના વિસ્તારોના બદલામાં ઇઝરાયેલ રેલ્વેને વળતર તરીકે આપવામાં આવેલ બિનઉપયોગી જમીન પર નવું સ્ટેશન (તેલ અવીવ સાઉથ સ્ટેશન) બનાવવાનું કામ કર્યું. જ્યાંથી રેલ્વે પસાર થાય છે.

છ-દિવસીય યુદ્ધ પહેલા 1960ના દાયકામાં રેલ લાઇન પર અસંખ્ય આતંકવાદી હુમલાઓ થયા હતા, ખાસ કરીને ગ્રીન લાઇન પર અને બત્તિરના આરબ ગામની નજીક હોવાને કારણે. 27 ઑક્ટોબર, 1966ના રોજ, લાઇન પર મૂકવામાં આવેલા બોમ્બથી એક વ્યક્તિ ઘાયલ થયો હતો.

બાદમાં, તેલ અવીવ અને જેરુસલેમ વચ્ચે આધુનિક હાઇવે બનાવવામાં આવ્યો હતો અને બંને શહેરો વચ્ચેની રેલ લાઇનનો ઉપયોગ છોડી દેવામાં આવ્યો હતો. 1995માં બંને દિશામાં ટ્રેન સેવાઓ બંધ કરવામાં આવી હતી. 12 જુલાઇ, 1998ના રોજ, ઇઝરાયેલ રેલ્વેના સીઇઓ એમોસ ઉઝાનીએ લાઇનને સંપૂર્ણપણે બંધ કરવાનો નિર્ણય લીધો. અને લાઇન પરની છેલ્લી ટ્રેન 14 ઓગસ્ટ, 1998ના રોજ નીકળી હતી.

ફરીથી ખોલવું (2003 – 2005)

એમોસ ઉઝાનીએ ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર પ્રધાન એરિયલ શેરોનને લાઇનના નોંધપાત્ર સમારકામ અને પુનઃનિર્માણ માટે ભંડોળ ફાળવવા કહ્યું, પરંતુ તેના બદલે તેલ અવીવ-બેરશેબા રેલ્વે લાઇન વિકસાવવાનો અને બેરશેબા સેન્ટ્રલ બસ સ્ટેશનની નજીક એક નવું કેન્દ્રીય ટ્રેન સ્ટેશન બનાવવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો.

દરમિયાન, તેલ અવીવ અને જેરુસલેમ વચ્ચે રેલ લિંકને પુનઃસ્થાપિત કરવા માટે ઘણા વિકલ્પો પર વિચાર કરવામાં આવ્યો હતો:

• રૂટ S અને S1 - રૂટ S એ જૂના રૂટને રિપેર કરવાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો, બીટ શેમેશ અને જેરૂસલેમ વચ્ચેના પહાડોમાં સમાન વળાંકવાળા રસ્તાને જાળવી રાખ્યો હતો, જ્યારે રૂટ S1 એ પર્વતીય પાસમાં ઘણી નાની ટનલ બનાવવા અને વળાંકોને સપાટ બનાવવાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો.
• માર્ગો G અને G1 - તેમણે જૂના માર્ગની એકવિધ સમારકામ અને લાઇન સાથે લાંબી ટનલ બનાવીને વળાંકોને સપાટ કરવાની દરખાસ્ત કરી.
• રૂટ B, B1, B2, M અને M1 તેલ અવીવથી મોદી'ઇન-મેકાબિમ-રેઉત થઈને અને હાઈવે 443 સાથે જેરુસલેમ સુધી નવી લાઇન બનાવવાની દરખાસ્ત કરી રહ્યા હતા.
• રૂટ A અને A1 - મોદી-ઇન-મેકાબિમ-રેઉત શાખા લાઇન તેઓ હાઇવે 1ની લગભગ સમાંતર નવી લાઇન બનાવવાની દરખાસ્ત કરી રહ્યા હતા.

હાઇવે 443 (રૂટ્સ B, B1, B2, M અને M1) ની સાથે નવી લાઇન બનાવવાની યોજના પશ્ચિમ કાંઠે આવતા માર્ગને કારણે સ્થગિત કરવામાં આવી હતી. જેરુસલેમ નગરપાલિકાએ G1 રૂટને ટેકો આપ્યો હતો, જ્યારે ઇઝરાયેલ રેલ્વેએ ઝડપી અમલીકરણ યોજના તરીકે S રૂટને ટેકો આપ્યો હતો, ત્યારબાદ A1 રૂટનો સમાવેશ થાય છે. જૂન 2001માં, ટ્રાન્સપોર્ટ મિનિસ્ટર એફ્રાઈમ સ્નેહ અને વડાપ્રધાન એરિયલ શેરોને ઈઝરાયેલ રેલ્વેના પ્રસ્તાવનો ઉપયોગ કરવાનું પસંદ કર્યું.

સપ્ટેમ્બર 13, 2003, તેલ અવીવ-બીટ-શેમેશ વિભાગ અને બીટ-શેમેશ ટ્રેન સ્ટેશન ફરીથી ખોલવામાં આવ્યું. એપ્રિલ 2005માં, જેરૂસલેમ માલ્હા રેલ્વે સ્ટેશનના ઉદઘાટન સાથે બીજા વિભાગનું બાંધકામ શરૂ થયું; જેરૂસલેમના વધુ કેન્દ્રિય બિંદુમાં સ્થિત જેરૂસલેમ ખાન ટ્રેન સ્ટેશન સુધીનો આ બાકીનો માર્ગ જેરૂસલેમ નગરપાલિકાની વિનંતી પર રદ કરવામાં આવ્યો હતો. ઓપનિંગ સેરેમનીમાં એરિયલ શેરોન અને બેન્જામિન નેતન્યાહુ પણ હાજર હતા.

નવીકરણ કરાયેલ લાઇનને ઘણી સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડ્યો, ખાસ કરીને બીટ-શેમેશ-જેરૂસલેમ વિભાગમાં, અને લાઇનને આર્થિક રીતે સધ્ધર માનવામાં આવતી ન હતી. વધુમાં, 330 મિલિયન શેકલ્સ તરીકે લાઇનની આયોજિત બાંધકામ કિંમત અપેક્ષા કરતા વધુ હતી અને લાઇનની કિંમત 540 મિલિયન શેકેલ્સ હતી. બીટ શેમેશ અને જેરુસલેમ વચ્ચેનો 19મી સદીનો માર્ગ તીક્ષ્ણ વળાંકવાળો એક હતો. આ માર્ગ રમણીય હોવા છતાં, વળાંકો રેલ્વે લાઇન પર ઉપયોગમાં લઈ શકાય તેવી ટ્રેનોના પ્રકારો અને ઝડપને મર્યાદિત કરે છે. ઉપરાંત, જેરૂસલેમમાં માલ્હા ટ્રેન સ્ટેશનનું સ્થાન આદર્શ નહોતું કારણ કે તે શહેરની દક્ષિણ બહારની બાજુએ આવેલું હતું. 2006 ના અંતમાં (30 ડિસેમ્બરથી અમલમાં આવવા માટે), લાઇન પરની સેવાને તેલ અવીવ-બીટ-શેમેશ અને બીટ-શેમેશ-જેરૂસલેમમાં વિભાજિત કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. લાઇનની આ સુધારેલી પરિસ્થિતિઓ અને સમયપત્રકની વિશ્વસનીયતા સાથે, હવે લાઇન પર વિવિધ પ્રકારની ટ્રેનો સાથે બંને દિશામાં ફ્લાઇટ્સનું આયોજન કરવું શક્ય છે. જો કે, આના કારણે જેરુસલેમ અને બીટ-શેમેશની બહારના સ્થળો વચ્ચેનો સમય નોંધપાત્ર રીતે વધાર્યો, અને વિભાજન રેખા નીચેના મોસમી સમયપત્રકમાં ફરી જોડાઈ. પુનઃનિર્માણ પ્રક્રિયા પોતે જ ટીકાનો વિષય બની છે, કારણ કે બાંધકામ દરમિયાન અસંખ્ય ઐતિહાસિક બાંધકામોનો નાશ કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં મૂળ બીટ-શેમેશ અને બત્તિર રેલ્વે સ્ટેશનો અને પથ્થરનો પુલનો સમાવેશ થાય છે.

તીક્ષ્ણ વળાંકો સીધા કરીને અને લેવલ ક્રોસિંગને બદલે પુલ બનાવીને નાન અને બીટ-શેમેશ વચ્ચેની લાઇનને સુધારવાનું કામ ચાલુ રાખ્યું. ફેબ્રુઆરી 2009માં, રેલવે અને હાઇવે 3 વચ્ચેના લેવલ ક્રોસિંગ પર એક લાંબો રેલવે પુલ બનાવવામાં આવ્યો હતો, જે યેસોડોટ મોશાવ અને જૂના નાહલ સોરેક રેલ્વે સ્ટેશનની નજીક સ્થિત છે, જે ક્રોસરોડ્સ પછી જ એક તીક્ષ્ણ વળાંકને સીધો કરે છે. આ પ્રોજેક્ટ બીટ શેમેશની મુસાફરીનો સમય 10 મિનિટ સુધી ઘટાડી શકશે. હુલ્દાના ઉત્તરમાં થોડા કિલોમીટર દૂર બીજા સ્તરે એક રેલ્વે પુલ પણ બનાવવામાં આવ્યો હતો. લોડ અને નાન વચ્ચેના વિભાગને ગોઠવીને ડબલ ટ્રેક પ્રોજેક્ટ લોડ-બીરશેબા લાઇનના નવીનીકરણ અને પુનઃનિર્માણના ભાગ રૂપે 2012 માં પૂર્ણ થયો હતો. 1990 ના દાયકામાં તેલ અવીવ-લોડ વિભાગ સંપૂર્ણપણે ડબલ ટ્રેક કરવામાં આવ્યો હતો. લાઇનનો આ ભાગ હવે ઇઝરાયેલ રેલ્વેની મુખ્ય લાઇનનો ભાગ બનાવે છે. બીટ-શેમેશ અને જેરૂસલેમ જતી ટ્રેનો ઉપરાંત, લાઇનનો આ ભાગ એશ્કેલોન, બેન ગુરિયન ઇન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ અને બેરશેબાની લાઇનને પણ સેવા આપે છે.

મૂળ પ્રારંભિક અને અંતિમ બિંદુઓ (ટર્મિનલ્સ) જાફા ટ્રેન સ્ટેશનનું 2008 માં અને જેરુસલેમ ટ્રેન સ્ટેશનને 2013 માં મીટિંગ સેન્ટર તરીકે ઉપયોગમાં લેવા માટે નવીનીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. બંને સ્ટેશનો રેલ નેટવર્ક સાથે જોડાયેલા નથી અને હવે ટ્રેન સ્ટેશન તરીકે સેવા આપતા નથી.

ભવિષ્યમાં જેરૂસલેમ માટે રેલ સેવા
2018 માં, નવી ઇલેક્ટ્રિફાઇડ રેલ્વે લાઇન જેરૂસલેમની મધ્યમાં નવા મેટ્રો સ્ટેશનના કમિશનિંગ સાથે પૂર્ણ કરવામાં આવશે, જે બિનનેઇ હૌમા મેટ્રો સ્ટેશન તરીકે ઓળખાય છે, જે જેરૂસલેમને રેલ્વે સેવા પ્રદાન કરશે. મેટ્રો સ્ટેશન કેન્દ્રીય બસ સ્ટેશનની સામે અને જેરુસલેમ ટ્રામ લાઇનની બાજુમાં અનુકૂળ રીતે સ્થિત છે. જો કે જાફા-જેરૂસલેમ રેલ્વે પર તેલ અવીવથી જેરૂસલેમની દક્ષિણ તરફ જવા માટે લગભગ 80 મિનિટનો સમય લાગે છે, નવી રેલ્વે લાઈન જે તેલ અવીવથી જેરૂસલેમના મધ્ય સુધી દોડશે તે ઘણી ઝડપી હશે અને લગભગ અડધા ભાગમાં બંને શહેરો વચ્ચે મુસાફરી કરશે. એક કલાક. લાઇનનો ઉપયોગ કરતી ટ્રેનો પણ બેન ગુરિયન ઇન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ પર રોકાશે. હૌમા અને માલ્હા સ્ટેશનને એક દિવસ સંભવિત રીતે જોડવા અંગે પણ ચર્ચા કરવામાં આવી છે, જેમાં મધ્ય જેરુસલેમમાં (સંભવતઃ સ્વતંત્રતા ઉદ્યાનની નજીક) એક વધારાનું સ્ટેશન બનાવવામાં આવશે. જો કે, રૂટની ટોપોગ્રાફિકલી પડકારરૂપ અને શહેરી પ્રકૃતિને ધ્યાનમાં રાખીને, આવી લિંક સ્થાપિત કરવી અત્યંત જટિલ હશે અને કોઈ પણ સંજોગોમાં તેમાં અસલ જેરૂસલેમ રેલ્વે સ્ટેશનનો સમાવેશ થશે નહીં, જે રેલ નેટવર્કથી ડિસ્કનેક્ટ થઈ જશે.

સ્ટેશનો 

મૂળ સ્ટેશનો 

નામ/સ્થાન	અન્ય (આગલું) નામ	સેવા ઇતિહાસ	જાફાનું અંતર	ઊંચાઈ
જાફા ટ્રેન સ્ટેશન, જાફા/તેલ અવીવ	-	1892 - 1948	-	-
લોડ રેલ્વે સ્ટેશન, લોડ (લિડા)	-	1892 -	191 કિલોમીટર (119 માઇલ)	63 મીટર (207 ફૂટ)
રામલા ટ્રેન સ્ટેશન, રામલા	-	1892 -	225 કિલોમીટર (140 માઇલ)	65 મીટર (213 ફૂટ)
અલ-સેજેદ ટ્રેન સ્ટેશન, અલ-સેજે	-	1892 - 1915	395 કિલોમીટર (245 માઇલ)	1.105-183 મીટર (3.625-600 ફૂટ)
ડેર અબાન રેલ્વે સ્ટેશન, બીટ શેમેશ	આર્ટુફ (1918-48), હાર્તુવ, બીટ શેમેશ	1892-	503 કિલોમીટર (313 માઇલ)	206 મીટર (676 ફૂટ)
બત્તીર રેલ્વે સ્ટેશન, બત્તીર	-	1892 - 1948	759 કિલોમીટર (472 માઇલ)	575 મીટર (1.886 ફૂટ)
જેરૂસલેમ રેલ્વે સ્ટેશન, જેરૂસલેમ	હાન સ્ટેશન	1892 - 1998	866 કિલોમીટર (538 માઇલ)	747 મીટર (2.451 ફૂટ)

ઉમેરાયેલ સ્ટેશનો 

નામ/સ્થાન	સેવા ઇતિહાસ	ઊંચાઈ		નોંધો
તેલ અવીવ બીટ-હદર (કસ્ટમ હાઉસ) ટ્રેન સ્ટેશન, તેલ અવીવ	1920 - 1970	~10 મીટર (33 ફૂટ)
તેલ અવીવ દક્ષિણ રેલ્વે સ્ટેશન, તેલ અવીવ	1970 - 1993	~20 મીટર (66 ફૂટ)		આજે તે ઇઝરાયેલ રેલ્વેના તાલીમ સ્થળ તરીકે સેવા આપે છે.
કેફર હબાદ રેલ્વે સ્ટેશન	1952 -	~30 મીટર (98 ફૂટ)
તેલ અવીવ ઉત્તર (બનેઈ બ્રાક-રમત હાયલ) ટ્રેન સ્ટેશન	1949 - 1990, 2000 - વર્તમાન	~10 મીટર (33 ફૂટ)		1892 માં લાઇનના મૂળ સ્થાન પર નથી.
વાડી અલ સુરાર (નાહલ સોરેક) રેલ્વે સ્ટેશન		~100 મીટર (330 ફૂટ)		આજે તે સાઈડિંગ પ્લેસ તરીકે સેવા આપે છે.
ડેર એશ-શેખ (બાર ગિયોરા) રેલ્વે સ્ટેશન		~400 મીટર (1.300 ફૂટ)		આજે તે સાઈડિંગ પ્લેસ તરીકે સેવા આપે છે.

સ્ટેશનો મૂળ લાઇનમાં શામેલ નથી 

તેલ અવીવ સ્ટેશન, ટેલ અવીવ સેન્ટર, તેલ અવીવ હાશાલોમ અને તેલ અવીવ હાગાના એ રેલ્વે લાઇન પર વપરાતા સ્ટેશનો છે પરંતુ મૂળ -1892-લાઇન લેઆઉટમાં નથી. આ તમામ સ્ટેશનો આયાલોન હાઇવેની રાઉન્ડ ટ્રીપ લેન વચ્ચે સ્થિત છે.

મહત્વ અને અસર
રેલ્વે એ તે સમયે પેલેસ્ટિનિયન પ્રદેશમાં સૌથી મોટો સિવિલ એન્જિનિયરિંગ પ્રોજેક્ટ હતો અને તે આજ સુધી પૂર્ણ થયેલો સૌથી મોટો પ્રોજેક્ટ માનવામાં આવે છે. જેરૂસલેમને આધુનિક પ્રવાસન માટે ખોલવામાં અને જૂના શહેરની દિવાલોથી આગળ જેરૂસલેમને વિકસાવવામાં રેલરોડ મહત્વનો હતો.[87] સેલાહ મેરિલ સ્ક્રિબનર્સ મેગેઝિનમાં જણાવે છે કે રેલરોડ બાંધકામનું વાસ્તવિક મહત્વ 86,5 કિમીની રેલ લાઇન નથી. જો કે, મેરિલના જણાવ્યા મુજબ, ઓટ્ટોમન સામ્રાજ્ય દ્વારા કરવામાં આવેલ તમામ રેલરોડ ખર્ચ પશ્ચિમી સંસ્કૃતિને ખાડીમાં રાખવાનો પ્રયાસ કરવામાં આવ્યો હતો. રેલમાર્ગ પૂર્ણ થાય તે પહેલા જ, રેલમાર્ગની નજીકની જમીને નોંધપાત્ર રીતે પ્રશંસા કરી હતી. જો કે, જેરૂસલેમ રેલ્વે સ્ટેશનની આસપાસનો વાસ્તવિક વિસ્તાર ઝડપથી વિકાસ પામ્યો ન હતો, કારણ કે બાંધકામ માટે આંશિક રીતે સપાટ અને એલિવેટેડ વિસ્તારોને પસંદ કરવામાં આવ્યા હતા.

તેમણે જર્મન સંસ્થાઓને 1890ના દાયકામાં જેરૂસલેમની રેલ લાઇનમાં ઝડપી અને વધુ બાંધકામ સામગ્રી લાવવાની મંજૂરી આપવાનું સમર્થન કર્યું. 20મી સદીની શરૂઆતમાં, જર્મન વસાહત બહેતર પરિવહન સેવા ઇચ્છતા લોકો માટે આકર્ષક સ્થળ બની ગયું હતું. આ ઉપરાંત, જેરુસલેમમાં જાહેર આરોગ્યમાં ઘણો સુધારો થયો છે, જેના કારણે અન્ય ભૂગર્ભજળ સ્ત્રોતોમાંથી તાજા પાણીના મોટા જથ્થાને શહેરમાં લાવવામાં આવે છે, જેનાથી શહેરના વધુ વિસ્તરણની મંજૂરી મળી છે. "રેલમાર્ગના આગમનની જેરૂસલેમ પર ઊંડી અસર પડી," ઓલ કોટેરેલે કહ્યું. તેનાથી પણ વધુ આશ્ચર્યજનક બાબત એ છે કે રેલ્વે લાઇનના અસ્તિત્વના પ્રથમ દસ વર્ષ દરમિયાન, જેરૂસલેમ શહેરે પોતાના માટે જરૂરી વાઇન, શાકભાજી અથવા ઢોરનું ભાગ્યે જ ઉત્પાદન કર્યું હતું, શહેરની વસ્તી લગભગ બમણી થઈ ગઈ હતી. તેમણે લખ્યું હતું.

જાફામાં, 1900 સુધીમાં, રેલમાર્ગે શહેરની વસ્તી 40.000[94] સુધી વધારવામાં ફાળો આપ્યો, અને તેની હકારાત્મક સાંસ્કૃતિક અસર પણ પડી. રેલરોડ કંપનીને સ્થાનિક સમયના નિયમનની પણ અસર થઈ હતી, સૂર્યોદયથી સૂર્યાસ્ત સુધીના સમયની ગણતરી કરવામાં આવી હતી અને પ્રાચ્ય સમયને તે મુજબ રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યો હતો જેથી રેલરોડનો સમય પ્રમાણિત કરી શકાય. રેલ્વે કંપનીએ એલિઝર બેન-યેહુદાને રેલ્વે વિશે કવિતા લખવા માટે પ્રોત્સાહિત કર્યા, અને હિબ્રુ શબ્દો રાકેવેટ (ટ્રેન) અને કટાર (લોકોમોટિવ) બનાવવામાં આવ્યા, જેનું સૂચન અનુક્રમે યેહીલ માઈકલ પાઈન્સ અને ડેવિડ યેલિન દ્વારા કરવામાં આવ્યું.

રેલ્વેના નિર્માણ પછી તરત જ, સમગ્ર પેલેસ્ટાઇનમાં સમાન રેલ્વે પ્રોજેક્ટ્સ માટે યોજનાઓ સબમિટ કરવામાં આવી હતી. 9 નવેમ્બર, 1892 ના રોજ, લાઇનના સત્તાવાર ઉદઘાટનના માત્ર 6 અઠવાડિયા પછી, એન્જિનિયર જ્યોર્જ ફ્રેન્જીહે, જેમણે મુખ્ય લાઇન બનાવવામાં મદદ કરી હતી, તેણે જેરુસલેમમાં ટ્રામ લાઇન બનાવવાની દરખાસ્ત કરી હતી જે આઇન કરેમને બેથલહેમ સાથે જોડશે. ત્રણ અઠવાડિયા પછી, 3 નવેમ્બરના રોજ, ફ્રાંજીહે આ વખતે જાફામાં સમાન ટ્રામ લાઇન માટેની તેમની યોજના રજૂ કરી. ટ્રામ યોજનાઓ ક્યારેય સાકાર થઈ શકી નથી કારણ કે તેને આર્થિક માનવામાં આવતી ન હતી. ફ્રેન્જીહે દ્વારા રજૂ કરાયેલી બીજી યોજના એ પાણી પુરવઠા પ્રણાલી હતી જે જેરૂસલેમ માટે ક્યારેય બનાવવામાં આવી ન હતી, જેમાં શહેરની વધતી જતી વસ્તી માટે અપૂરતો પાણી પુરવઠો હતો.