કોર્લુ ટ્રેન હત્યાકાંડ કેસમાં છેલ્લો નિષ્ણાત અહેવાલ કોર્ટને મળ્યો

ઉઝુન્કોપ્રુ-Halkalı 08.07.2018 ના રોજ, 25 ના રોજ, ટેકીરદાગ પ્રાંત Çઓર્લુ જીલ્લા બાલાબનલી ગામ સરિલાર વિસ્તારમાં પેસેન્જર ટ્રેન રસ્તા પરથી ઉતરી જવાના પરિણામે 328 મુસાફરોના મૃત્યુ અને 1 મુસાફરોની ઇજાના કિસ્સામાં છેલ્લો નિષ્ણાત અહેવાલ. .6, કોર્લુ XNUMXલી હાઈ ક્રિમિનલ કોર્ટ સમક્ષ કેસની XNUMXઠ્ઠી સુનાવણી પર તે કોર્ટમાં પહોંચ્યો.

યુનાઈટેડ ટ્રાન્સપોર્ટ વર્કર્સ યુનિયને નિષ્ણાતના અહેવાલનું વ્યાપક મૂલ્યાંકન કર્યું અને હત્યાકાંડ માટે જવાબદાર લોકો સામે ફોજદારી ફરિયાદ દાખલ કરી.

યુનાઈટેડ ટ્રાન્સપોર્ટ એમ્પ્લોઈઝ યુનિયન દ્વારા નિષ્ણાત અહેવાલ અંગે તૈયાર કરાયેલ મૂલ્યાંકન અહેવાલ નીચે મુજબ છે;

જો કે અમે કેસના અંતિમ તબક્કા અને છેલ્લા નિષ્ણાત અહેવાલને હકારાત્મક રીતે જોતા હોઈએ છીએ, અમને લાગે છે કે કેટલીક તકનીકી અને કાયદાકીય ખામીઓ છે, ખાસ કરીને નિષ્ણાતના અહેવાલમાં.

વિગતવાર મૂલ્યાંકન કરતા પહેલા, અમે જણાવવા માંગીએ છીએ કે, સંઘ તરીકે, જેઓ આ કેસમાં જવાબદાર છે તેમને ન્યાયના કઠેડામાં લાવવામાં આવે, અને અમે એવા દેશની ઈચ્છા રાખીએ છીએ જ્યાં રાજકીય નિર્ણયની પદ્ધતિમાં સામેલ લોકો, અમલદારોથી શરૂ કરીને. , પ્રયાસ કરી શકાય છે, જેમ કે વર્ષોથી કરવામાં આવ્યું નથી.

યુનિયન તરીકે, અમારું માનવું છે કે પરિવહન નીતિઓ, ખાનગીકરણ અને પેટાકોન્ટ્રેક્ટિંગ અને કર્મચારીઓના શાસન જેવા ઘણા પરિબળો, જે વર્ષોથી ચાલુ છે, આ હત્યાકાંડ જેવા અકસ્માતના કારણો અને પરિણામોના મૂલ્યાંકનમાં જટિલ તરીકે મૂલ્યાંકન કરવું જોઈએ.

1- "ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરનું નવીકરણ કરવામાં આવતું નથી અને આ એક જરૂરિયાત છે" એમ જણાવતા નિષ્ણાત અહેવાલમાં મુદ્દાનું સર્વગ્રાહી રીતે મૂલ્યાંકન કરવામાં આવતું નથી, તેથી કેટલાક ખૂટતા ભાગો છે.

વર્ષોથી હાથ ધરવામાં આવેલા વિવિધ માળખાકીય-સુપરસ્ટ્રક્ચર કામોને લીધે, થ્રેસ રેલ્વે લાઇન વિભાગ, જ્યાં અકસ્માત થયો હતો, “Halkalı-Çerkezköy"અને"Çerkezköyવિષયને વધુ સારી રીતે સમજવા માટે "Uzunköprü-Kapıkule" ને બે ભાગો તરીકે લેવું મહત્વપૂર્ણ છે.

a) Halkalı-Çerkezköy આંતર-રેલ્વે ઝોન
થ્રેસ પ્રદેશના રેલ્વે વિભાગમાં વરસાદ, ખોટી કૃષિ નીતિઓ અને ખેડાણ, ધોવાણ, પૂર વગેરેનો અનુભવ થયો. સુપરસ્ટ્રક્ચર અને ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરને નુકસાનને કારણે Halkalı-Çerkezköy 2012-2014ના વર્ષો વચ્ચે ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો. આ સમયગાળા દરમિયાન, Çerkezköy-Halkalı રેલવે લાઇન સેગમેન્ટ બંધ રહ્યો હતો.

Çerkezköy-Halkalı ઈસ્તાંબુલ અને તુર્કી વચ્ચેના રેલ્વે વિભાગમાં ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરના નવીનીકરણ અને પુનઃસ્થાપનના નિર્ણયમાં સૌથી મોટું પરિબળ 2009માં કબાકા-કુર્ફાલી સ્ટેશનો વચ્ચે અનુભવાયેલ મહાન પૂર અને નીચેના સમયગાળામાં અનુભવાયેલ ભૂસ્ખલન વગેરે હતું. ઘટનાઓ છે. આ પૂર પછી, TCDD ના જનરલ ડિરેક્ટોરેટના પ્રતિનિધિમંડળ સાથે લીધેલા નિર્ણયને અનુરૂપ માળખાકીય પુનર્વસન હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. જો કે, પુનર્વસન પ્રક્રિયામાં, અદ્યતન હાઇડ્રોલિક ડેટાનો ઉપયોગ કર્યા વિના અને/અથવા સ્ટેટ હાઇડ્રોલિક વર્ક્સમાંથી મેળવ્યા વિના, જૂના કલ્વર્ટના પરિમાણોને ધ્યાનમાં લેતા, ફક્ત નવીનીકરણ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. હાઇડ્રોલિક પૃથ્થકરણના અભાવે જાહેર સંસાધનોનો વેડફાટ થયો છે અને આજે માળખાગત સુધારણા છતાં Halkalı-Çerkezköy પૂરનું જોખમ ચાલુ છે. આ તુર્કીની તમામ લાઇન માટે પણ માન્ય છે જ્યાં હાઇડ્રોલિક વિશ્લેષણ કરવામાં આવતું નથી.

b) Çerkezköy-Uzunköprü / Kapikule રેલ્વે ઝોન (Muratlı આ ઝોનમાં છે)
આવનારા પ્રતિનિધિમંડળો અને તે સમયના TCDD 1 લી પ્રાદેશિક માર્ગ નિર્દેશાલયના અધિકારીઓ અને પ્રાદેશિક નિર્દેશાલય કે જેની સાથે તે સંલગ્ન છે, વૈજ્ઞાનિક ડેટા, જો કોઈ હોય તો, ધ્યાનમાં લીધા વિના, Çerkezköyતેઓએ નક્કી કર્યું છે કે પછી ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર રિન્યુ કરવાની કોઈ જરૂર નથી. અને 2011 માં, કોષ્ટકો/અહેવાલ તૈયાર કરવામાં આવ્યા હતા જે દર્શાવે છે કે માત્ર સુપરસ્ટ્રક્ચરનું નવીકરણ પૂરતું હશે, અને આ દિશામાં નિર્ણય અને અમલીકરણ તમામ જવાબદાર TCDD 2018 લી પ્રાદેશિક નિર્દેશાલયના સંચાલકો દ્વારા 1 માં અકસ્માત સુધી ચાલુ રાખવામાં આવ્યું હતું.

નિષ્ણાતના અહેવાલમાં આ મહત્વની વિગત નોંધવામાં આવી નથી!

જ્યારે નિષ્ણાત અહેવાલ તૈયાર કરવામાં આવી રહ્યો હતો, ત્યારે અહેવાલનો આ ભાગ ખૂટે હતો, કદાચ કારણ કે પૂર્વવર્તી કાલક્રમિક ઘટનાઓની પૂરતી તપાસ કરવામાં આવી ન હતી.

અને નિષ્ણાત અહેવાલમાં જણાવ્યા મુજબ, જો કે આ પ્રદેશમાં ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરનું પુનર્વસન કરવું હિતાવહ છે અને TCDD એ ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરને નવીકરણ કરવાની દિશામાં કોઈ પગલું ભર્યું નથી, તેમ છતાં અકસ્માતને 2,5 વર્ષ વીતી ગયા છે, અને આ રીતે તે તેની સાથે કામ કરી રહ્યું છે/કર્યું છે. દાવો કરે છે કે પ્રદેશનું ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર પરોક્ષ રીતે સારી સ્થિતિમાં છે. જો કે, હજુ પણ આ પ્રદેશ પર કોઈ અભ્યાસ થયો ન હોવાથી, અકસ્માત કલ્વર્ટની એક આગળ અથવા પાછળના એક પુલ પર સમાન અકસ્માત થાય તે અનિવાર્ય છે.

નિષ્ણાતોના અહેવાલમાં આ ઐતિહાસિક પ્રક્રિયાની નોંધ લેવામાં આવી ન હોવાથી, આ વિષય માટે જવાબદારો પણ સ્પષ્ટ થઈ શક્યા નથી!

આ સમયે, મુમિન કારસુ, જેઓ વર્ષોથી પ્રદેશમાં બ્રાન્ચ ચીફ હતા અને અકસ્માતના દિવસે TCDD 1 લી રિજન રેલ્વે મેન્ટેનન્સ સર્વિસ મેનેજર તરીકે સેવા આપતા હતા, નિઝામેટીન ARAS, જેઓ તે દિવસે ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરનો હવાલો સંભાળતા તેમના સહાયકો હતા. અકસ્માત (હાલમાં, તે 1 લી પ્રાદેશિક જાળવણી સેવા મેનેજરની શોધમાં છે), સુપરસ્ટ્રક્ચર માટે જવાબદાર છે. ડેપ્યુટી ડિરેક્ટર લેવેન્ટ કાયટન આ ટેબલ તૈયાર કરવા અને નિર્ણયો લેવા માટે જવાબદાર છે (તેમના આટલા વર્ષો ફરજ પર હોવાને કારણે), અને હકીકત એ છે કે તેઓએ 7 વર્ષ દરમિયાન આ બાબતે કોઈ ચેતવણી/વિનંતી કરી નથી તે આ દોષનું ચાલુ છે.

હકીકતમાં બીજી ખામી એ છે કે આ લોકો આટલા વર્ષોથી ફરજ પર છે તે 2011-2018 વચ્ચેના 7 વર્ષના સમયગાળામાં TCDD જનરલ મેનેજર્સની છે! કારણ કે આ 3 કર્મીઓ ટેક્નિકલ ફેકલ્ટી ગ્રેજ્યુએટ નથી અને તેમની પાસે લાયકાત નથી તેમ છતાં તેમને અલગ-અલગ સમયે સર્વિસ મેનેજરની જગ્યાઓ સોંપવામાં આવી છે. અકસ્માતને 2,5 વર્ષ વીતી ગયા હોવા છતાં છેલ્લા 1 વર્ષથી તેમની આ ફરજ પર નિમણૂક કરવામાં આવી ન હોવાની હકીકત અને ડેપ્યુટી સર્વિસ મેનેજર નિઝામેટીન આરાસ, જેમને અમે આ ઘટના માટે જવાબદાર માનીએ છીએ, તેઓને સોંપવામાં આવ્યા હતા. ટેક્નિકલ ફેકલ્ટી ગ્રેજ્યુએટ ન હોવા છતાં, સર્વિસ મેનેજર માટે પાવર ઑફ એટર્ની, એક અલગ ખામી છે.

6ઠ્ઠા સત્રના વચગાળાના નિર્ણયના સંદર્ભમાં મૂલ્યાંકન: નિષ્ણાત અહેવાલમાં આ મુદ્દો સ્પષ્ટપણે જણાવવામાં આવ્યો ન હોવાથી, 6ઠ્ઠા સત્રનો વચગાળાનો નિર્ણય જવાબદારીઓ અને જવાબદારીની ડિગ્રી નક્કી કરવામાં અનિવાર્યપણે અધૂરો હતો.

2-નિષ્ણાત અહેવાલમાં, "TCDD 1 લી રિજન રેલ્વે મેઇન્ટેનન્સ સર્વિસ ડિરેક્ટોરેટ" ની વૈજ્ઞાનિક અને કાનૂની અપૂર્ણતાઓ પર બિલકુલ ભાર મૂકવામાં આવ્યો ન હતો.

મુમિન કારાસુ, જે અકસ્માતના દિવસે સર્વિસ ડિરેક્ટોરેટમાં પ્રોક્સી દ્વારા કામ કરી રહ્યો હતો, તેને 6 વર્ષ માટે ઉમદા સ્ટાફ માટે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યો હતો, જો કે તે આચાર્યની શરતોને પૂર્ણ કરતો ન હતો. આ વ્યક્તિ ટેકનિકલ ફેકલ્ટી ગ્રેજ્યુએટ નથી, અને આ સર્વિસ ડિરેક્ટોરેટના મુખ્ય સ્ટાફ માટે માંગવામાં આવેલી શરતોમાં, ટેકનિકલ ફેકલ્ટી ગ્રેજ્યુએટ હોવું ફરજિયાત છે. અને અત્યારે પણ, નિઝામેટીન અરસ, જેઓ અકસ્માત પ્રદેશમાં "ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરનું નવીકરણ ન કરવા" માટે ટેબલ તૈયાર કરનારાઓમાંના એક છે અને જેમણે વર્ષોથી સંબંધિત પત્રવ્યવહાર કર્યો છે, તે પ્રોક્સી દ્વારા આ સેવા નિર્દેશાલયની દેખરેખ રાખે છે, અને આ વ્યક્તિ આચાર્યની જરૂરિયાતોને પૂર્ણ કરતા નથી કારણ કે તે ટેકનિકલ ફેકલ્ટી ગ્રેજ્યુએટ નથી.

TCDD જનરલ ડિરેક્ટોરેટ પાસે આ સર્વિસ ડિરેક્ટોરેટ (અગાઉનું રોડ ડિરેક્ટોરેટ, નવું રેલવે મેઇન્ટેનન્સ ડિરેક્ટોરેટ) 10 વર્ષથી વધુ સમયથી પ્રોક્સી અને અસાઇનમેન્ટ દ્વારા દેખરેખ રાખે છે, જે એક ગંભીર કાનૂની ખામી છે. તેની કાયદેસરની ખામી ઉપરાંત, પ્રોક્સી દ્વારા અથવા અવેજી તરીકે આ ફરજ લેનાર કોઈપણ કર્મચારી આચાર્યની શરતોને પૂર્ણ કરતો નથી.

પ્રશ્નના 10-વર્ષના સમયગાળામાં, અકસ્માત પછી મુમિન કારાસુને બરતરફ કર્યા પછી, 1,5 વર્ષ માટે કાયમી નિમણૂક (એન્જિનિયરિંગના શીર્ષક સાથે માહમુત સિવાન) કરવામાં આવી હતી. અને છેલ્લા એક વર્ષથી, આ સ્ટાફને અસાઇનમેન્ટને બદલે પ્રોક્સી દ્વારા હાથ ધરવામાં આવે છે.

અકસ્માત પછી સર્વિસ મેનેજર તરીકે નિમણૂક કરાયેલા મહમુત સિવાન દ્વારા લેવામાં આવેલા પગલાં, અગાઉના વકીલોની ભૂલને જાહેર કરે છે.

નિષ્ણાંતના અહેવાલમાં ઉલ્લેખિત "પુલવર્ટ જ્યાં બોઈલર છે ત્યાં ડેમને ઉલટાવવો, સપોર્ટ સ્ટ્રક્ચર (રોકિંગ), ચેનલની ગોઠવણી અને 300 મીમીના પ્રથમ પાઈપ કલ્વર્ટને બદલે 2 1000 પાઈપ કલ્વર્ટ બનાવવાનો વિષય" નિષ્ણાત અહેવાલમાં દર્શાવેલ છે. સર્વિસ મેનેજર મહમુત સિવાન, જેમની પાસે આ એન્જિનિયરનું બિરુદ છે. . આ પરિસ્થિતિ સ્પષ્ટપણે મુમીન કારાસુની અયોગ્યતા અને ખામીઓ દર્શાવે છે, જે ભૂતપૂર્વ ડેપ્યુટી સર્વિસ મેનેજર હતા. તદુપરાંત, મુમિન કારાસુને અકસ્માતના લગભગ 1 મહિના પછી બરતરફ કરવામાં આવ્યો હતો.

પણ; અકસ્માતના દિવસે ટીસીડીડીના જનરલ મેનેજર ઇસા એપાયદિનની બરતરફી અને થોડા સમય પછી રેલ્વે મેન્ટેનન્સ ડિપાર્ટમેન્ટના વડા ફહરેટિન યિલ્ડિરમની બરતરફી ઘટનામાં ખામીની શંકાને મજબૂત બનાવે છે.

6ઠ્ઠા સત્રના વચગાળાના નિર્ણયના સંદર્ભમાં મૂલ્યાંકન: નિષ્ણાતના રિપોર્ટમાં આ ટેકનિકલ અને કાનૂની સ્થિતિ અધૂરી છે કારણ કે તેનો બિલકુલ ઉલ્લેખ નથી. આ ખામીએ 6ઠ્ઠી સુનાવણીના વચગાળાના નિર્ણયને પણ અસર કરી હતી અને કોર્ટ દ્વારા આ મુદ્દે કોઈ નિર્ણય લેવામાં આવ્યો ન હતો.

જો કે કોર્ટનો નિર્ણય "રેલવે ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર, ફિલિંગ વગેરે જેવી સામગ્રીની પર્યાપ્તતા, રેલ્વે રૂટ, કલ્વર્ટ અને પ્લેટફોર્મની પહોળાઈનું મૂલ્યાંકન કરવું અને અકસ્માત પર તેની અસર, રેલ્વે ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અને સુપરસ્ટ્રક્ચરની સ્થિતિ અગાઉ, દરમિયાન. અને અકસ્માત પછી તુલનાત્મક રીતે મૂલ્યાંકન કરવા માટે" આવકારવામાં આવ્યું હતું, જો કે તફાવતો હતા. સંબંધિત જવાબદારીઓ પણ નક્કી કરવી જોઈએ.

3- નિષ્ણાત અહેવાલમાં, "મુમીન કારાસુનો અહેવાલ, પ્રવાસ અહેવાલ પ્રકાશિત કરનાર સમયગાળાના ડેપ્યુટી રેલ્વે મેન્ટેનન્સ સર્વિસ મેનેજર, ઉદ્દેશ્ય અને વૈજ્ઞાનિક અહેવાલ ન હતો" નો ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો ન હતો, પરંતુ તે કહેવામાં આવ્યું હતું. કે સાવચેતી રાખવા અંગે સંબંધિત વ્યક્તિ દ્વારા આપવામાં આવેલી સૂચના ગંભીરતા અને ઉદ્દેશ્યથી દૂર હતી.

મુમિન કારાસુના પ્રવાસ અહેવાલમાં હવામાન વિજ્ઞાનના જનરલ ડિરેક્ટોરેટ (MGM) તરફથી પ્રાપ્ત થયેલ ડેટા પ્રદેશ અને દિવસ માટે વિશિષ્ટ નથી, તેમજ ડેટા કે જે અધિકૃત રીતે ઉપલબ્ધ નથી, એટલે કે તે અંદાજથી આગળ વધતો નથી. ટૂર રિપોર્ટ અને અકસ્માત વચ્ચે પહેલેથી જ 2 અઠવાડિયાનો સમયગાળો છે, અને આ લેખ એસ્કીહિરથી એડિરને-કાપિકુલે સુધીના સમગ્ર પ્રદેશ માટે લખવામાં આવ્યો હતો. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, તે માત્ર અંદાજ માટેનો લેખ છે, જેમાં કોઈપણ નોંધાયેલ વિસ્તારનો સમાવેશ થતો નથી, ઘટનાના દિવસે હવામાનની સ્થિતિ વિશે કોઈ માહિતી આપતી નથી, અને ચેતવણી (અકસ્માત વિસ્તાર માટે) નથી.

એવું બહાર આવ્યું હતું કે સંબંધિત વ્યક્તિ આ વિષયને સમજી શક્યો ન હતો અને તેણે "ઉષ્ણકટિબંધીય આબોહવા અવક્ષેપ" તરીકે ઓળખાતી કંઈક વિશે વાત કરીને પ્રેસમાંથી સાંભળેલી માહિતી તેના પ્રવાસ અહેવાલમાં મૂકી હતી.

દુર્ઘટનાના દિવસે, ટેકિરદાગ ગવર્નરશીપ મીટીરોલોજી ડિરેક્ટોરેટ દ્વારા અધિકૃત રીતે 32,4 મીમી વરસાદ નોંધાયો હતો. 32,4 મીમીના વરસાદને હવામાન વિજ્ઞાનના જનરલ ડિરેક્ટોરેટ દ્વારા કરવામાં આવેલી વ્યાખ્યામાં 1 થી 6 સુધીના વર્ગીકરણમાં 3જી ડિગ્રી ભારે વરસાદ તરીકે વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવે છે. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, ત્યાં કોઈ ઉષ્ણકટિબંધીય વરસાદ નથી. નિષ્ણાતના અહેવાલમાં, વિવિધ સ્ટેશનોના જુદા જુદા ડેટાના કારણે પ્રદેશમાં વરસાદનો દર સ્પષ્ટ રીતે કહી શકાયો નથી.

હકીકત એ છે કે મુમિન કારાસુ તેના પોતાના પ્રવાસના અહેવાલ અને ઉષ્ણકટિબંધીય વરસાદની ચેતવણીની પાછળ ઊભા નહોતા, તેમણે અહીં ઉલ્લેખ કર્યો છે, અકસ્માતના દિવસે, જે વિસ્તારમાં અકસ્માત થયો હતો ત્યાંના કર્મચારીઓએ આ અસાધારણ વરસાદની ઘટનાની કાળજી લીધી ન હતી, પરંતુ બીજી જગ્યા લીધી. Çerkezköyસ્વિચ ઇન બદલવાની તેમની સોંપણીની ઘટનાથી તે સ્પષ્ટ છે!

જ્યારે આ મુદ્દાઓ નિષ્ણાતના અહેવાલમાં સમાવિષ્ટ નથી, ત્યાં મુમિન કારાસુને લગતા "બધે રક્ષકોને છોડી દેવા"ના આદેશ વિશે કેટલીક સ્પષ્ટતાઓ છે. અહેવાલમાં; "એવું જણાવવામાં આવ્યું છે કે હવામાનશાસ્ત્ર સાથે જોડાણ વિના ગંભીર હવામાન પરિસ્થિતિઓમાં ગાર્ડને છોડવું સંપૂર્ણપણે શક્ય નથી, અને આ વ્યક્તિલક્ષી હશે", કારણ કે પ્રશ્નમાંનો લેખ બતાવે છે કે તે "ગંભીરતા અને ઉદ્દેશ્યથી દૂર છે", જેમણે કર્યું ઘટનાના દિવસે પ્રદેશ વિશે કોઈ ચેતવણી આપી ન હતી, કોઈ કર્મચારીને સોંપ્યો ન હતો, બહુ ઓછા કર્મચારીઓ, Çerkezköyતે ફરી એકવાર જાહેર થયું છે કે મુમિન કારાસુ, જેમણે તેમને કાતર બદલવા માટે નિયુક્ત કર્યા હતા.

ઘટનાના દિવસે, હાલના કર્મચારીઓ પણ કાતર બદલવા માટે સક્ષમ હોવા જોઈએ. Çerkezköyઆખા દિવસ દરમિયાન તેમની સોંપણીએ સંબંધિત વ્યક્તિના પોતાના આદેશને સંપૂર્ણપણે રદિયો આપ્યો.

6ઠ્ઠા સત્રના વચગાળાના નિર્ણયના સંદર્ભમાં મૂલ્યાંકન: આ હકીકત હોવા છતાં કે આરોપી અને તેના વકીલોને કેસ દરમિયાન આ મુદ્દા વિશે જાણ કરવામાં આવી હતી, કોર્ટે અત્યાર સુધી કહ્યું છે કે "આ ઘટનાનો દિવસ કેમ ન હતો, ન તો કામનો દિવસ હતો, શા માટે કર્મચારીઓ બદલાયા હતા. "? Çerkezköyતેને સોંપવામાં આવ્યો હતો. મુદ્દાઓ ક્યારેય વચગાળાના નિર્ણયનો વિષય રહ્યા નથી. છેવટે, નિષ્ણાત અહેવાલમાં આ મુદ્દાનો ઉલ્લેખ ન હોવાથી, કોઈ નવો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો ન હતો.

અમને લાગે છે કે "હાઈડ્રોલિક અને હાઈડ્રોલોજિકલ મૂલ્યાંકન પર આધારિત ડેટા અને અકસ્માત સ્થળની નજીકના ફાર્મ અને માપન સ્ટેશનના ડેટાને કેવી રીતે આધાર તરીકે લેવામાં આવે છે" તે અંગેનો વચગાળાનો નિર્ણય અકસ્માતના કારણોને સમજવામાં અસરકારક રહેશે નહીં.

4-TCDD ના હવામાન વિજ્ઞાનના જનરલ ડિરેક્ટોરેટ સાથે કોઈ કાનૂની/ઓર્ગેનિક સંબંધો નથી, ન તો તેની પાસે ચેતવણી પ્રણાલીઓ છે. અકસ્માત બાદ જવાનોને ઈ-મેઈલ કે એસએમએસ મોકલવો એ જવાબદારી છુપાવવાનો પ્રયાસ છે. નિષ્ણાતના અહેવાલમાં આ મુદ્દો ઉઠાવવામાં આવ્યો ન હતો.

અકસ્માત થયો ત્યાં સુધી, TCDD એ MGM સાથે કોઈ પણ સંજોગોમાં કામ કર્યું ન હતું અને હવામાનશાસ્ત્રીય ઇજનેર/નિષ્ણાતોને કામે રાખ્યા ન હતા. અકસ્માત પછી, TCDD મેનેજમેન્ટ, તેના અપરાધને છુપાવવાનો પ્રયાસ કરી, કર્મચારીઓની પરવાનગી અને મંજૂરી વિના MGMને તમામ મોબાઇલ ફોન અને કોર્પોરેટ ઈ-મેલ એડ્રેસ આપ્યા. ત્યારબાદ, સતત એસએમએસ મેસેજ અને ઈ-મેલ બોમ્બમારો થયો અને આ ઈ-મેઈલ અને એસએમએસમાં; તે પ્રદેશના હવામાન અહેવાલો નથી કે જેના માટે કર્મચારીઓ (ખાસ કરીને માર્ગ જાળવણી વડાઓ) જવાબદાર છે, પરંતુ સમગ્ર તુર્કીનો હવામાન અહેવાલ છે. વાસ્તવમાં, માત્ર આ ઈ-મેલ અને એસએમએસના બોમ્બાર્ડમેન્ટને કારણે, સ્ટાફના ઈ-મેલ એડ્રેસનું ઇનબોક્સ ભરાઈ ગયું છે/છે. હકીકત એ છે કે આવનારી હવામાનની આગાહી સામાન્ય રીતે તુર્કી સાથે સંબંધિત છે, જેના કારણે કર્મચારીઓ માટે માનસિક થાક ઊભો થયો છે, અને આ સંદેશાઓ તેમની ગંભીરતા ગુમાવી ચૂક્યા છે.

નિષ્ણાત અહેવાલમાં મુદ્દાના આ પાસાને ક્યારેય ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો ન હતો. જો કે, TCDD વહીવટીતંત્રોએ લગભગ દરેક અકસ્માત પછી આ પ્રકારનું કાનૂની કવર-અપ કર્યું છે/કર્યું છે. પામુકોવા ટ્રેન દુર્ઘટના પછી તરત જ, કિલોમીટર પ્લેટો, જેમાંથી એક પણ પહેલાં દેખાતી ન હતી, ઉતાવળમાં બદલવામાં આવી હતી, અને અંકારામાં YHT અકસ્માતમાં, તે "કોઈ સિગ્નલની જરૂર નથી" કહેવા સુધી પહોંચી ગયું હતું.

પ્રતિવાદીઓમાંના એક, તુર્ગુટ કર્ટની 2016 માં હવામાનશાસ્ત્રમાંથી વરસાદ/આગાહી કોડ્સ વિશેની માહિતી મેળવવાની વિનંતી અંગે, અકસ્માત ન થાય ત્યાં સુધી પગલાં ન લેવા અથવા ઉકેલ ન શોધવો એ ટોચના મેનેજમેન્ટની ભૂલ છે!

આ મુદ્દા વિશે ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ વિગત કે જે નિષ્ણાતના અહેવાલમાં ધ્યાન બહાર આવ્યું છે; સામાન્ય ઓર્ડર નંબર 105 ના રોડ મેનેજર (રેલરોડ મેન્ટેનન્સ સર્વિસ મેનેજર)ની ફરજો શીર્ષકવાળા ચોથા લેખના ક્લોઝ (l)માં, જે TCDD ના રેલ્વે જાળવણી કાયદામાંનો એક છે; તે "પ્રાદેશિક મેનેજરની જાણકારીમાં તેમના પોતાના વિષય પર અન્ય સંસ્થાઓ અને તૃતીય પક્ષો સાથે સંબંધિત પત્રવ્યવહાર, દસ્તાવેજો, માહિતી, પ્રોજેક્ટ્સ અને પ્રોટોકોલ તૈયાર કરવા" તરીકે લખવાનું છે. આનુ અર્થ એ થાય: રેલ્વે મેન્ટેનન્સ સર્વિસ મેનેજર, તેમની સત્તામાં, હવામાન વિજ્ઞાનના જનરલ ડિરેક્ટોરેટ પાસેથી માહિતી મેળવી શકે છે અથવા પ્રાદેશિક મેનેજરના જ્ઞાન સાથે પ્રોટોકોલ બનાવી શકે છે. જોકે, તેમણે તેમના 4 વર્ષના કાર્યકાળ દરમિયાન આવું ક્યારેય કર્યું નથી! પરંતુ આ પ્રોટોકોલ અકસ્માત પછી એકાએક બનાવવામાં આવ્યો હતો! આ સ્થિતિ સ્પષ્ટપણે સંબંધિત વ્યક્તિની ભૂલ દર્શાવે છે.

6ઠ્ઠા સત્રના વચગાળાના નિર્ણયના સંદર્ભમાં મૂલ્યાંકન: ભૌતિક દસ્તાવેજોની ટેકનિકલ તપાસ કરનાર નિષ્ણાતમાં વકીલનો સમાવેશ થતો ન હોવાથી, કાયદાની દ્રષ્ટિએ જવાબદારીઓ અને ખામીઓ જોઈ શકાતી નથી. અકસ્માત પછી MGM સાથે પ્રોટોકોલ બનાવવા અને કર્મચારીઓના મોબાઈલ અને કોર્પોરેટ ઈ-મેલ એડ્રેસ પર હવામાનની આગાહી મોકલવાનું શરૂ કરવાના તબક્કે, આ પહેલા શા માટે કરવામાં આવ્યું ન હતું અને આ કરવા માટે કોણ અધિકૃત છે તે મુદ્દાઓ પૂછવામાં આવ્યા નથી. વચગાળાનો નિર્ણય, અને આ સંદર્ભે TCDD વહીવટીતંત્ર પાસેથી દસ્તાવેજો/માહિતી માંગવા અંગે કોઈ નિર્ણય લેવામાં આવ્યો ન હતો. આ કારણોસર, ઉપરની જવાબદારીઓ ધરાવતા લોકો માટે કોઈ પ્રશ્ન નથી, ખાસ કરીને સમયગાળાના નાયબ TCDD 1 લી રિજન રેલ્વે મેન્ટેનન્સ સર્વિસ મેનેજર, "ઘટનાના આ પાસા" વિશે, અને 6ઠ્ઠા સત્રનો વચગાળાનો નિર્ણય ખૂટે છે.

5- જ્યાં બોઈલર સ્થિત છે તે કલ્વર્ટ માટે, "બેલાસ્ટ હોલ્ડર મેન્યુફેક્ચરિંગ" વિનંતીઓ સાથેના અહેવાલોને ધ્યાનમાં લેવા માટે જવાબદાર 1લી ડિગ્રી, નિઝામેટીન અરસ, જે તે સમયગાળાના સંબંધિત સેવા સહાયક મેનેજર હતા અને હાલમાં સેવા મેનેજર તરીકે કાર્ય કરી રહ્યા છે, દુર્ઘટનાના દિવસે તે સમયગાળાના પ્રથમ પ્રદેશ રેલ્વે મેન્ટેનન્સ સર્વિસ આસિસ્ટન્ટ મેનેજર લેવેન્ટ કાયતાન. ડેપ્યુટી સર્વિસ મેનેજર મુમીન કારાસુ અને પ્રાદેશિક મેનેજર નિહત અસલાન સંયુક્ત રીતે અને અલગ અલગ રીતે 1લી ડિગ્રી પર જવાબદાર છે અને આ નિષ્ણાતના અહેવાલમાં ગુનો/જવાબદારીનો આરોપ લગાવીને મુદ્દાની વિગતવાર પૂછપરછ કરવામાં આવી ન હતી.

2017 અને 2018માં બ્રિજ ક્રૂ ચીફ અને રોડ મેન્ટેનન્સ ચીફ દ્વારા તૈયાર કરાયેલ સંયુક્ત અહેવાલોમાં જણાવ્યા મુજબ; એવું જણાવવામાં આવ્યું છે કે જ્યાં બોઈલર સ્થિત છે તે કલ્વર્ટ વિસ્તારમાં બેલાસ્ટ હોલ્ડરનું ઉત્પાદન જરૂરી છે.

નિષ્ણાતના અહેવાલમાં પણ આ મુદ્દાને ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યો હતો, અને ટેન્ડર સૂચિમાં ફક્ત આ ગ્રિલનો સમાવેશ ન કરવા માટે ધ્યાન દોરવામાં આવ્યું હતું. મુમિન કારાસુની બરતરફી પછી નિમણૂક કરાયેલ સર્વિસ મેનેજર દ્વારા નિષ્ણાંતના અહેવાલ અને આ દિવાલના બાંધકામ સાથે, કોંક્રીટના ઇન્જેક્શન અને રોકિંગ સાથે પણ આ ખામી સ્પષ્ટપણે જાહેર કરવામાં આવી હતી.

6ઠ્ઠા સત્રના વચગાળાના નિર્ણયના સંદર્ભમાં મૂલ્યાંકન: કોર્ટે તેના વચગાળાના નિર્ણયમાં આ મુદ્દાનો સમાવેશ કર્યો ન હતો, અને TCDD ના જનરલ ડિરેક્ટોરેટ પાસેથી લેખિત માહિતી/દસ્તાવેજ અથવા સંરક્ષણની વિનંતી કરી ન હતી કે શા માટે આ પ્રદેશમાં "બેલાસ્ટ રીટેનિંગ વોલ" બનાવવામાં આવી નથી. જો કે, જો આ દિવાલ બનાવવામાં આવી હોત તો શક્ય છે કે અકસ્માત સર્જનાર રોડની નીચેની સામગ્રી પાણી સાથે ખેંચાઈ ન હોત અને આ ખામી સર્જનારની કાયદેસરની જવાબદારી નિશ્ચિત છે.

6- નિષ્ણાત અહેવાલમાં, જ્યાં અકસ્માત થયો હતો તે પ્રદેશમાં કૃષિ પદ્ધતિઓ, આ કારણોસર નદી/ખાડીના પટ્ટાની દિશામાં ફેરફાર/ફેરફાર, ખેતર વગેરે. અકસ્માત અને મેનેજમેન્ટ સ્તરો વચ્ચેના જોડાણ, જે સ્થાનોના ડ્રેનેજ પર સમયસર પગલાં લેતા નથી / ઇજનેરી વિજ્ઞાનને અનુરૂપ તકનીકી અભ્યાસો હાથ ધરતા નથી, સ્પષ્ટપણે ભાર મૂક્યો નથી.

એક્સપર્ટ રિપોર્ટમાં જણાવાયું છે કે અકસ્માત વિસ્તારની આસપાસ 313 હેક્ટર ખેતીની જમીન છે, જેમાંથી 22 હેક્ટર ખેતરની છે. તે જ સમયે, આ અહેવાલમાં, એવું જણાવવામાં આવ્યું છે કે જમીનનો ઢાળ (જમીન પર) 3% હોવા છતાં, ખેડૂતો જમીનને ખોટી રીતે / ઊભી રીતે ખેડીને ધોવાણનું કારણ બને છે. આ ઉપરાંત, એ હકીકત ઉમેરવી જોઈએ કે ખેડૂતોએ સિંચાઈ માટે સ્ટ્રીમ બેડ પર તેમની પોતાની જમીનમાં પાણીની ચેનલો ખોલી હતી અને સ્ટ્રીમ બેડ સાથે રમતા હતા. તેવી જ રીતે, તે બીજી હકીકત છે કે મોટા ખેતર અને અન્ય વસાહતોના સ્ટ્રોમ વોટર ડ્રેનેજ આ પ્રવાહને આપે છે.

જ્યારે આ તમામ બાહ્ય પરિબળોનું મૂલ્યાંકન ટીસીડીડીના જનરલ ડિરેક્ટોરેટના નિષ્ણાત વિભાગ દ્વારા અને એન્જિનિયરિંગ સાયન્સના માળખામાં થવું જોઈએ, અને તે મુજબ ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર નીતિ નક્કી કરવી જોઈએ, ટીસીડીડી મેનેજમેન્ટે આ કર્યું નથી, "માત્ર 6 વર્ષ" ની હતી. મુમિન કારાસુ, જે અકસ્માતના દિવસે સર્વિસ ડિરેક્ટોરેટ જોઈ રહ્યો હતો. તેણે લોકોને આ કામ કરાવવાનો પ્રયાસ કર્યો. આ પરિસ્થિતિ તે સમયગાળાના તમામ વરિષ્ઠ મેનેજરોને કાયદેસર રીતે જવાબદાર બનાવે છે, જેમાં મુમીન કારાસુથી માંડીને જનરલ મેનેજર (સહિત) છે.

વાસ્તવમાં, નિષ્ણાતના અહેવાલમાં, આગ્રહપૂર્વક ભાર મૂકવામાં આવ્યો હતો કે રેલ્વે ઢોળાવને અસુરક્ષિત છોડવામાં આવ્યો હતો, અને પ્રાદેશિક સેવા નિર્દેશાલય માટે કામ કરતા ડઝનેક ઇજનેરો (બાંધકામ, ભૂસ્તરશાસ્ત્ર, નકશા, વગેરે) હોવા છતાં, માળખાકીય સુવિધાઓ સંબંધિત કોઈ પરીક્ષણો કરવામાં આવ્યાં નથી. વૈજ્ઞાનિક અભ્યાસમાં આદેશ આપ્યો હતો. જે સંસ્થાઓ સમયસર આ અંગે તપાસ ન કરે અને નિરાકરણ ન લાવે તે સ્પષ્ટપણે જવાબદાર છે.

નિષ્ણાત અહેવાલમાં, આ મુદ્દાઓ પર કોઈ ગહન સંશોધન અને પરિણામો નથી.

6ઠ્ઠા સત્રના વચગાળાના નિર્ણયના સંદર્ભમાં મૂલ્યાંકન: "અકસ્માત સ્થળ પર ખેતીની જમીનોની ડ્રાઇવિંગ દિશા અને બેસિનમાં અકસ્માત પર ખેતરની નહેરોની અસર" સંબંધિત કોર્ટનો નિર્ણય સાચો અને યોગ્ય છે. તેમના પુનઃસંશોધનમાં, વર્ષોથી બદલાયેલી કૃષિ નીતિઓ સાથે તેમનું ચોક્કસપણે મૂલ્યાંકન કરવું જોઈએ.

7- પોતાની જવાબદારીઓ છુપાવવા માટે, 300 મીમીના પાઈપ કલ્વર્ટનું નિર્ધારણ, જે દુર્ઘટના સર્જાઈ હતી તે પુલની બાજુમાં આવેલ પુલ છે, નિષ્ણાતના અહેવાલમાં જણાવ્યા મુજબ તે નક્કર નહોતું, અને અન્યથા સાબિત થાય છે તેમ, મુમીનના આદેશથી કારસુ, તે સમયગાળાના ડેપ્યુટી સર્વિસ મેનેજર, જેમણે આ બાબતમાં "સાક્ષી" તરીકે જુબાની આપી હતી. તેણે કાર્યકારી કર્મચારીઓની નિંદા કરી તે હકીકતનો અહેવાલમાં ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો નથી.

300 મીમી વ્યાસના પાઇપ કલ્વર્ટ અંગે, બ્રિજ ક્રૂ ચીફ Çetin Yıldırım અને રોડ મેન્ટેનન્સ ચીફ ઓઝકાન પોલાટે અકસ્માતના 2 મહિના પહેલાના નિરીક્ષણ અહેવાલમાં જણાવ્યું હતું કે, અકસ્માતના 2 દિવસ પહેલા સંબંધિત રોડ મેન્ટેનન્સ ચીફ ઓઝકાન પોલાટ ફરીથી રોડ કંટ્રોલ ટૂર પર હતા. , લાઇન મેન્ટેનન્સ ઓફિસર સેલાલેટિન ચુબુકે વિવિધ તારીખો પર જણાવ્યું હતું. કામદાર સાથે મળીને, તેઓએ તે પુલને ખોદકામ-પાવડો વડે સાફ કર્યો હતો" અને ફરીથી અકસ્માતના લગભગ એક મહિના પહેલા, પ્રદેશના રોડ સર્વેલન્સે જણાવ્યું હતું કે "તેઓ આ બિંદુઓ પર કામ કરી રહ્યા હતા. TCDD ની ડોલ સાથે 4 દિવસ માટે અને આ પાઇપ કલ્વર્ટ ખુલ્લો હતો”.

પ્રતિવાદીના વકીલો દ્વારા કોર્ટમાં રજૂ કરવામાં આવ્યા અને ઘણી વખત મૌખિક રીતે જણાવ્યું તેમ, ત્યાં સેટેલાઇટ છબીઓ છે જે દર્શાવે છે કે આ વેન્ટ અકસ્માતના દિવસે ખુલ્લું હતું, અને આ છબીઓ કોર્ટમાં રજૂ કરવામાં આવી હતી.

વધુમાં, આ ગ્રિલને મૂળ નિયુક્ત સર્વિસ મેનેજર દ્વારા બદલવામાં આવી હતી, જે અકસ્માત બાદ બરતરફ કરાયેલા મુમિન કારાસુને બદલે છે અને તેની જગ્યાએ 1000 નવા 2 મીમી વ્યાસની પાઇપ ગ્રિલ મૂકવામાં આવી હતી.

તેથી, હકીકત એ છે કે સમયગાળાના કાર્યકારી સેવા મેનેજર, મુમિન કારાસુ, જેમણે 300 મીમીની પાઇપ ગ્રિલ પૂરતી હશે કે કેમ તે અંગે કોઈ અભિપ્રાય વ્યક્ત કર્યો ન હતો, કોઈ ઓર્ડર આપ્યો ન હતો અથવા ઉચ્ચ અધિકારીને વિનંતી કરી ન હતી, તે વિશે કંઈ કર્યું નથી. આ મુદ્દો અને કોઈપણ પ્રવાસ અહેવાલમાં તેનો ઉલ્લેખ કર્યો નથી, જે સંબંધિત વ્યક્તિના દોષ તરફ નિર્દેશ કરે છે. આ હોવા છતાં, મુમિન કારાસુએ તેમના નિવેદનમાં કર્મચારીઓ પર આરોપ મૂકીને "આ વેન્ટ બંધ હતું" તેવું ખોટું નિવેદન આપ્યું હતું.

જ્યારે આ વિષય પર નિષ્ણાંતનો અહેવાલ તૈયાર કરવામાં આવ્યો ત્યારે તે સાબિત થઈ શક્યું ન હતું કે આ કલ્વર્ટ ઘટનાના દિવસે બંધ હતો, તે હકીકતના સંદર્ભ સાથે કે આ પાઇપ કલ્વર્ટ મહિનાઓ પહેલા બદલવામાં આવ્યો હતો, તેના બદલે એક અસ્પષ્ટ અભિવ્યક્તિનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. "તે કાં તો બંધ હતું અથવા પર્યાપ્ત ડ્રેનેજ પ્રદાન કરતું ન હતું".

તેથી, નિષ્ણાતના અહેવાલનો આ ભાગ કોઈપણ ઉદ્દેશ્યથી વંચિત હતો અને, પરીક્ષાના અભાવને કારણે, વરિષ્ઠ મેનેજમેન્ટ માટે કોઈ નિર્ધારણ કરવામાં આવ્યું ન હતું, જે તેમની મુખ્ય જવાબદારી છે.

6ઠ્ઠા સત્રના વચગાળાના નિર્ણયના સંદર્ભમાં મૂલ્યાંકન: જો નિષ્ણાતના અહેવાલમાં આ મુદ્દા પર વિગતવાર અભ્યાસ કરવામાં આવ્યો હોત તો તે કોર્ટના નિર્ણયમાં પ્રતિબિંબિત થાત. કારણ કે પ્રશ્નમાં કલ્વર્ટ્સ અને ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરને લગતી સંભવિત જવાબદારી અને બેદરકારી, નિઝામેટીન અરસથી શરૂ કરીને, તે સમયગાળાના ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર માટે જવાબદાર ડેપ્યુટી સર્વિસ મેનેજર, મુમિન કારાસુ, ડેપ્યુટી સર્વિસ મેનેજર, એમ. લેવેન્ટ મેરીક્લી (ભૂસ્તરશાસ્ત્રીય ઈજનેર) અને જઈ રહ્યા હતા. 1 લી રિજન મેનેજર, નિહત અસલાન સુધી. જો કે, નિષ્ણાત અહેવાલમાં આ મુદ્દો ગાયબ હોવાથી, 1ઠ્ઠા સત્રમાં આપવામાં આવેલા વચગાળાના નિર્ણયમાં આ મુદ્દાનો ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો ન હતો.

8-નિષ્ણાત અહેવાલમાં; એવો ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો નથી કે EKAY (DERY) ડિરેક્ટોરેટ, જે સેફ્ટી મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ રિસ્ક એનાલિસિસ રિપોર્ટ તૈયાર કરવા માટે જવાબદાર છે, તેમની પાસે તેમના પોતાના વ્યાવસાયિક ક્ષેત્રમાં કોઈ સુસંગતતા/જ્ઞાન નથી અને આ માળખામાં કોઈ વૈજ્ઞાનિક વિશેષતાઓ નથી.

એકમ/નિર્દેશાલય/વિભાગ કે જે જોખમ પૃથ્થકરણ અહેવાલો તૈયાર કરે છે તેની સ્થાપના TCDD ની અંદર વહીવટી તર્ક સાથે કરવામાં આવી હતી, અને આ એકમોમાં કરવામાં આવેલી નિમણૂકોને વિજ્ઞાન અને ટેકનોલોજી અને સંબંધિત કાયદાઓ સાથે કોઈ લેવાદેવા નથી. આ ડિરેક્ટોરેટ છે જે "ઉપરના આદેશ અનુસાર" અહેવાલો જારી કરે છે અને તે અમલદારશાહી સિવાય બીજું કંઈ નથી. અને તેમના અહેવાલો તૈયાર કરવામાં, તેઓ વૈજ્ઞાનિક અને એન્જિનિયરિંગ ડેટા પર આધાર રાખતા નથી. વાસ્તવમાં, આ ડિરેક્ટોરેટમાં એન્જિનિયરો અથવા નિષ્ણાત કર્મચારીઓ નથી. આ વિભાગ, જે રેલ્વે મેન્ટેનન્સ જેવા "શુદ્ધ તકનીકી" વિભાગ પર જોખમ વિશ્લેષણ કરે છે, તે આ વિષયથી સંપૂર્ણપણે અજાણ છે અને તેઓ જે અહેવાલો તૈયાર કરે છે તે તકનીકી એકમોને મોકલે છે. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, ટેકનિકલ એકમો પાસેથી તેઓ જે રિપોર્ટ મેળવે છે તેનું મૂલ્યાંકન કરવાને બદલે, ટેકનિકલ એકમો આ વિભાગના અહેવાલો અનુસાર કાર્ય કરે છે.

જ્યારે નિષ્ણાત અહેવાલમાં આ ભાગની અવગણના કરવામાં આવી હતી, ત્યારે TCDD ની અંદરના આ એકમોની રાજકીય વર્તણૂક ફરી એકવાર "અસ્વીકાર્ય જોખમ" અહેવાલ દ્વારા સમજવામાં આવી હતી જે તેઓએ અકસ્માત પછી ઉતાવળે જારી કર્યા હતા, અગાઉના વર્ષોથી વિપરીત!

નિષ્ણાતના અહેવાલમાં જણાવ્યા મુજબ, જવાબદારીની દ્રષ્ટિએ, સેમલ યાસર તાંગુલ, જે રેલવેના 1લા પ્રાદેશિક નિર્દેશાલયના 1 લી ડિગ્રી જવાબદાર EYS (EKAY) મેનેજર છે જ્યાં અકસ્માત થયો હતો અને નિહત અસલાન, 1 લી રિજન મેનેજર સમયગાળો, Cemal Yaşar TANGÜL હાલમાં 1 લી રિજન ડેપ્યુટી મેનેજર છે. ચાલી રહ્યું છે!

6ઠ્ઠા સત્રના વચગાળાના નિર્ણયના સંદર્ભમાં મૂલ્યાંકન: નિષ્ણાત અહેવાલમાં; જવાબદારી વહેંચવામાં આવતી ન હોવાથી અને જવાબદારી વ્યક્તિગત ન હોવાથી, અદાલત દ્વારા હાલ માટે ફોજદારી ફરિયાદ દાખલ કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો છે. આ એક સકારાત્મક પગલું છે, જોકે વિલંબથી.

9-નિષ્ણાત અહેવાલમાં; જ્યારે "રોડ ચોકીદાર" ની ગેરહાજરી અથવા અભાવ પર ભાર મૂકવામાં આવ્યો હતો, ત્યારે કેટલાક પ્રતિવાદીઓને લાગુ કરાયેલ વહીવટી સજા અને દેશનિકાલ પ્રક્રિયાઓ આ વિષય પરના લેખમાં શામેલ કરી શકાઈ નથી (તારીખમાં તફાવતને કારણે)

નિષ્ણાત અહેવાલમાં, TCDD જનરલ ડિરેક્ટોરેટે શા માટે આ પદ માટે કર્મચારીઓની ભરતી કરી નથી તે પ્રશ્નની ઊંડાણપૂર્વક તપાસ કરવામાં આવી નથી, અને ખામી વ્યક્તિગત નથી. જો કે, કાર્યસ્થળના નિરીક્ષકો સતત આ વિષય પર લેખ લખી રહ્યા છે અને કર્મચારીઓને વિનંતી કરી રહ્યા છે. મુમિન કારાસુ, જેઓ આ વિષયના પ્રથમ ડિગ્રી એડ્રેસી છે, તેમણે ઉપ-યુનિટના લેખો જોયા હતા જે તેમના ડેપ્યુટી સર્વિસ ડિરેક્ટર તરીકેના 1 વર્ષ દરમિયાન કર્મચારીઓની અછત વિશે વાત કરતા હતા. જો કે, આ હોવા છતાં, તેણે કોઈ પગલાં લીધાં ન હતા અને ભાગ્યે જ કોઈ કર્મચારી હતા તે જાણીને પ્રશ્નાર્થમાં અસ્પષ્ટ લેખ લખ્યો હતો. અને તે સંપૂર્ણપણે અસ્પષ્ટ છે કે શું આ વ્યક્તિએ આ વિષય પર ઉચ્ચ અધિકારીઓને પત્ર લખ્યો છે, શું તેણે પરિણામોનું પાલન કર્યું છે, અને જો તેને નકારાત્મક જવાબ મળ્યો છે, તો તેણે તેની સામે શું પગલાં લીધાં છે.

વધુમાં, મુમિન કારાસુથી શરૂ કરીને, જે અકસ્માતના દિવસે સર્વિસ ડિરેક્ટોરેટના ડેપ્યુટી મિનિસ્ટર હતા, કોઈ પણ મેનેજર-સુપરવાઈઝર, જેઓ ઉપર ગયા હતા, તેમની પાસે 3જી પક્ષો પાસેથી "રોડ ચોકીદાર" સેવાઓ ખરીદવાની સત્તા ન હોવા છતાં ઓથોરિટી (જે ઓથોરિટીની અંદર TCDD માલત્યા 5મા પ્રાદેશિક નિયામકની અરજી છે. અકસ્માત સુધી અને અકસ્માત પછી પણ, તેણે હજી પણ આ મુદ્દા પર કોઈ સાવચેતી રાખી નથી અને તેની સત્તાઓનો ઉપયોગ કર્યો નથી.

રોડ ચોકીદારના પદ પર આજદિન સુધી કોઈ કર્મીઓને નોકરી આપવામાં આવી નથી તે બાબતને ધ્યાને લઈ જવાબદારી; દુર્ઘટનાના દિવસે રેલવે મેન્ટેનન્સ સર્વિસ ડિરેક્ટોરેટને જોઈ રહેલા મુમિન કારાસુથી શરૂ કરીને, TCDD 1 લી રિજન ડેપ્યુટી મેનેજર એમ. લેવેન્ટ મેરિક્લી, જે તે સમયગાળાના સર્વિસ ડિરેક્ટોરેટ માટે જવાબદાર હતા, TCDD 1 લી રિજન મેનેજર નિહત અસલાન, પછી રેલ્વે જાળવણી વિભાગના વડા, તે સમયે TCDDના જનરલ મેનેજર ફહરેટિન યિલ્દીરમ. ડેપ્યુટી અને વર્તમાન જનરલ મેનેજર અલી ઇહસાન ઉયગુન, તે સમયે TCDDના જનરલ મેનેજર İsa Apaydın અને અગાઉના અને વર્તમાન પરિવહન અને ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર મંત્રી.

તે લેખમાં જાહેર કરવામાં આવ્યું હતું જેનો નિષ્ણાત અહેવાલમાં ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો ન હતો, પરંતુ TCDD વહીવટીતંત્રે તેની જવાબદારી સ્વીકારી હતી અને હોદ્દેદાર તરીકે અપરાધ કર્યો હતો, અને રોડ નિરીક્ષકની જરૂરિયાત અંગે કોર્લુ ટ્રેન અકસ્માત કેસ ફાઇલ દાખલ કરી હતી. પ્રેસમાં આ મુદ્દાના પ્રતિબિંબને કારણે, TCDD વહીવટીતંત્ર, જેણે આ ફાઇલમાં પ્રતિવાદી/સાક્ષી તરીકે અજમાયશ કરવામાં આવી હોય તેવા કર્મચારીઓ વિશે પહેલેથી જ તપાસ શરૂ કરી દીધી છે, દબાણ અને ભય ફેલાવવાનો પ્રયાસ કર્યો જેથી તેઓ "પુરાવા" સબમિટ ન કરે. કેસના દસ્તાવેજો. અને તેમ છતાં તેમની પાસે કોઈ નક્કર પુરાવા નથી, આ કર્મચારીઓને અયોગ્ય વહીવટી દંડ આપવામાં આવ્યો હતો અને 2,5 મહિના માટે સસ્પેન્ડ કરવામાં આવ્યો હતો. અને પછી આ કર્મચારીઓને જુદા જુદા પ્રાંતોમાં દેશનિકાલ કરવામાં આવ્યા હતા.

પ્રતિવાદીઓ પાસેથી Halkalı 14 રેલ્વે મેન્ટેનન્સ મેનેજર તુર્ગટ કર્ટ સિવાસ, પણ પ્રતિવાદીઓમાંના એક Halkalı રોડ મેઈન્ટેનન્સ ચીફ કેટીન યિલ્ડિરમને યોઝગાટ સેફાટલીમાં દેશનિકાલ કરવામાં આવ્યો હતો, અને કેસમાં સાક્ષી તરીકે સાંભળવામાં આવેલા તેવફિક બરન ઓન્ડરને શિવસમાં દેશનિકાલ કરવામાં આવ્યા હતા. આ પરિસ્થિતિ એ કેસમાં સ્પષ્ટ હસ્તક્ષેપ છે અને જેઓ TCDD ના સંચાલન હેઠળ છે અને જેમની પાસે આ અકસ્માતમાં જવાબદારીઓ છે તેમની જવાબદારીઓને આવરી લેવાનો પ્રયાસ છે.

6ઠ્ઠા સત્રના વચગાળાના નિર્ણયના સંદર્ભમાં મૂલ્યાંકન: કોર્ટના 6ઠ્ઠા સત્રમાં આરોપીઓના વકીલો દ્વારા આ પરિસ્થિતિને એજન્ડામાં લાવવામાં આવી હોવા છતાં, તે કાયદાકીય ખામી છે કે ટીસીડીડીના જનરલ ડિરેક્ટોરેટની આ વહીવટી પ્રથા અંગે કોર્ટ દ્વારા કોઈ વિશેષ નિર્ણય લેવામાં આવ્યો ન હતો, જે તેને અવરોધે છે. કોર્ટનો સ્વસ્થ અભ્યાસક્રમ અને ન્યાયી સુનાવણીનો અધિકાર.

10-મુમીન કારસુ, અકસ્માતની રાત્રે, નૈતિક રીતે વર્ત્યા નહોતા અને ફરિયાદીની કચેરીને તેની ધારણા અનુસાર તેનો અંગત પ્રવાસ અહેવાલ, ચેતવણી પત્ર અને કર્મચારીઓના નામ આપીને વહીવટી અને ન્યાયિક ગુનો કર્યો હતો, જોકે તેણે કર્યું હતું. સ્થાનિક કાયદા અનુસાર TCDD નું પ્રતિનિધિત્વ કરવાની કાનૂની સત્તા નથી. .

તે ક્યારેય યોગાનુયોગ ન હોઈ શકે કે મુમિન કારસુએ તેમનો પ્રવાસ અહેવાલ અને હવામાન વિશેનો તેમનો લેખ ફરિયાદીની ઓફિસ અને ઘટના પછી સરિલર ગામમાં પ્રેસ નિવેદન આપનાર રાજકીય પક્ષ બંનેને આપ્યો હતો. જ્યારે ઘટનાઓની આ સાંકળને યોગ્ય રીતે વાંચવામાં આવશે, ત્યારે તે સરળતાથી સમજી શકાશે કે આ ઘટના ગેરકાયદેસર છે અને તેનો અર્થ તેના આદેશ હેઠળના કર્મચારીઓ પર વ્હિસલબ્લોઇંગ અને અન્યાયી આરોપ છે, કે મુમીન કારસુએ લક્ષ્યને ગેરમાર્ગે દોરવાનો પ્રયાસ કર્યો, કોર્ટને ગેરમાર્ગે દોર્યો અને પોતાનો ગુનો છુપાવ્યો. નિષ્ણાત કુદરતી રીતે આ મુદ્દાને બાયપાસ કરી શકે છે, કારણ કે તેણે તકનીકી સમીક્ષા કરી હતી.

6ઠ્ઠા સત્રના વચગાળાના નિર્ણયના સંદર્ભમાં મૂલ્યાંકન: 6ઠ્ઠી સુનાવણી સહિત કોર્ટે નિર્ધારિત કર્યું છે કે સંબંધિત દસ્તાવેજો સબમિટ કરનાર વ્યક્તિ કોણ છે, શું આ વ્યક્તિ પાસે કાનૂની સત્તા છે, શું TCDDના જનરલ મેનેજરે દસ્તાવેજ જારી કરનાર વ્યક્તિને સત્તા સોંપી છે કે કેમ અને મુમિન કારાસુ, જેઓ એક છે. છેલ્લા નિષ્ણાત અહેવાલને અનુરૂપ જેમની સામે ફોજદારી ફરિયાદ કરવામાં આવી છે તેવા લોકોમાંથી. કોર્ટમાં આ પત્ર આપતી વખતે રાજકીય પક્ષના નેતાને આ પત્ર આપવાનો વિરોધાભાસ અને ધ્યેય, શા માટે TCDD જનરલ ડિરેક્ટોરેટને આધિન ન હતું. TCDD જનરલ ડિરેક્ટોરેટ દ્વારા તપાસ, તેનાથી વિપરીત, જનરલ મેનેજરના સલાહકાર, વગેરે. મુદ્દાઓ પર કોઈ વચગાળાનો નિર્ણય નથી. અમે આને ઉણપ તરીકે અર્થઘટન કરીએ છીએ.

11-નિષ્ણાત અહેવાલમાં; પ્રદેશ માટે 110 કિમી/કલાકની ઝડપ આપવા માટે કયા તકનીકી કારણોને ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યા હતા તેનો કોઈ ઉલ્લેખ નથી.

તે જાણીતું છે કે UIC સ્પીડ કોષ્ટકો (UIC 703) માન્ય છે જ્યારે ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અને સુપરસ્ટ્રક્ચર બંને UIC ધોરણો અનુસાર બનાવવામાં આવે છે. UIC 719 સ્ટાન્ડર્ડનો ઉપયોગ માત્ર સુપરસ્ટ્રક્ચરને રિન્યૂ કર્યા વિના અને ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરને UIC 703 સ્ટાન્ડર્ડ સાથે સુસંગત બનાવવું એ તકનીકી અને વૈજ્ઞાનિક નથી, અને તે તેની સાથે જોખમ પરિબળ લાવે છે.

જે પ્રદેશમાં અકસ્માત થયો હતો, ત્યાં સુધી પેસેન્જર ટ્રેનનું પરિવહન લાંબા સમય સુધી અકસ્માત ન થાય ત્યાં સુધી સ્થગિત કરવામાં આવ્યું હતું અને સંબંધિત નિર્ણય લેતા સત્તાવાળાઓ (ટોચ મેનેજમેન્ટ) ની મંજૂરી સાથે આ ટ્રેનોને ફરીથી સેવામાં મૂકવામાં આવી હતી. આવા કિસ્સામાં, સ્વાભાવિક રીતે, રસ્તા માટે જવાબદાર એકમના ટોચના મેનેજર (પ્રદેશ પ્રમાણે) તેમના ટેકનિકલ જ્ઞાન અને અનુભવથી આ નિર્ણય લેવો જોઈએ. જો કે, અકસ્માતના દિવસે સર્વિસ ડિરેક્ટોરેટને જોનાર મુમિન કારાસુ પાસે આવું ટેકનિકલ જ્ઞાન, યોગ્યતા અને લાઇસન્સ નથી.

આ બધી વાસ્તવિકતાઓ હોવા છતાં અને તે જાણતા હોવા છતાં કે તે રોડ ચોકીદાર નથી, તે એવા લોકોમાંના એક હતા જેમણે પેસેન્જર ટ્રેનના સંચાલન અને UIC લાયકાતોને પૂર્ણ ન કરતી ઝડપ બંનેને મંજૂરી આપી હતી. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, સંબંધિત અને અન્ય સહી કરનાર ટોચના મેનેજરોએ ટેકનિકલ યોગ્યતા પ્રદાન કર્યા વિના 110 કિમી/કલાકની ઝડપે પેસેન્જર ટ્રેન ચલાવવાના નિર્ણયમાં ભાગ લીધો હતો અને અકસ્માતની ઘટનામાં તેઓ જવાબદાર છે.

આ ખરાબ અને અપૂરતી પરિસ્થિતિઓ હોવા છતાં, પેસેન્જર પરિવહન માટે આ લાઇન ખોલવી એ એક એવી પરિસ્થિતિ તરીકે અમારી સમક્ષ છે જેની અલગથી તપાસ કરવાની જરૂર છે, કારણ કે તે ચૂંટણી માટેના રાજકીય નિર્ણયનો દેખાવ આપે છે.

6ઠ્ઠા સત્રના વચગાળાના નિર્ણયના સંદર્ભમાં મૂલ્યાંકન: આ મુદ્દા અંગે નિષ્ણાત અહેવાલમાં કોઈ વિશેષ મૂલ્યાંકન ન હોવા છતાં અને ફરિયાદી અને આરોપીના વકીલો દ્વારા આ મુદ્દાને એજન્ડામાં લાવવામાં આવ્યો હોવા છતાં, કોર્ટ દ્વારા આ મુદ્દા અંગે કોઈ નિર્ણય લેવામાં આવ્યો ન હતો. જો આ વિષયની ઊંડાણપૂર્વક તપાસ કરવામાં આવે તો, તે સ્પષ્ટ છે કે પ્રદેશને આપવામાં આવેલ લિવરનો દર ઊંચો હશે, અને આ કિસ્સામાં, સંભવિત ગણતરીઓ પર જવાબદાર વ્યક્તિઓને નવી ખામીઓ ફાળવવાનું શક્ય બનશે.

12-નિષ્ણાતના અહેવાલમાં, મુમીન કારસુની જવાબદારી અને વર્તમાન સ્થિતિ પર કોઈ ખાસ ભાર મૂકવામાં આવ્યો નથી, જે અકસ્માતમાં સૌથી અગ્રણી નામોમાંનું એક છે અને નિષ્ણાતના અહેવાલથી સમજાય છે કે તે પ્રથમ ડિગ્રીમાં જવાબદાર છે!

નિષ્ણાત અહેવાલમાં ઉલ્લેખિત બાબતો ઘણી જગ્યાએ મુમિન કારાસુ નામના કર્મચારીઓ તરફ નિર્દેશ કરતી હોવા છતાં, નિષ્ણાત અહેવાલમાં વ્યક્તિગત જવાબદારી, કોર્પોરેટ અને સંચાલકીય જવાબદારીનો ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો હતો. જો કે, અકસ્માતના એક મહિના પછી બરતરફ કરાયેલા મુમિન કારાસુને જૂન-1 માં અચાનક જનરલ મેનેજરના સલાહકારના પદ પર નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે પ્રતિવાદીના વકીલો અને ફરિયાદીના વકીલો બંને તરફથી તેમની ટ્રાયલ માટે તીવ્ર માંગણીઓ કરવામાં આવી હતી, અને સંબંધિત વ્યક્તિનું જોડાણ અને ગુનો સ્પષ્ટ હતો. ગુનેગારને બચાવવા અને ગુનેગારોની સંભવિત સાંકળના ઉદભવને રોકવા માટે TCDD વહીવટ માટે સાવચેતીના પગલા તરીકે આ અમારી સમક્ષ છે.

દરેક સુનાવણીમાં અને તમામ પક્ષકારો દ્વારા વ્યક્ત કરવામાં આવેલ આ કેસમાં મુમીન કારાસુ મુખ્ય વ્યક્તિ છે. દર વખતે સાક્ષી તરીકે કોર્ટ સમક્ષ લાવવાની અમારી વિનંતી નકારી કાઢવામાં આવી હતી, તેમ છતાં, તાજેતરના નિષ્ણાત અહેવાલને અનુરૂપ પ્રતિવાદી તરીકે આ કેસ દાખલ કરવો મુમિન કારાસુ માટે જરૂરી હતું.

6ઠ્ઠા સત્રના વચગાળાના નિર્ણયના સંદર્ભમાં મૂલ્યાંકન: આ મુદ્દા અંગે, તે હકારાત્મક વિકાસ છે કે 6ઠ્ઠી સુનાવણીના નિર્ણયમાં, નિષ્ણાતના અહેવાલમાં અકસ્માતના દિવસે સત્તાવાળાઓને સોંપવામાં આવેલા લોકો સામે ફોજદારી ફરિયાદ દાખલ કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. જો કે, આવનારા સમયગાળામાં યોજાનારી ટ્રાયલ પ્રક્રિયા દરમિયાન અમે જે મુદ્દાઓનો ઉલ્લેખ કર્યો છે/અપીલ કરી છે તેની ઊંડાણપૂર્વક તપાસ કરવી ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે, જવાબદારોને જાહેર કરવાના સંદર્ભમાં.

13- નિષ્ણાતોના અહેવાલોમાં, એવો ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો ન હતો કે સંસ્થાનું સંચાલન અસમર્થ લોકો દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, અને તે વિભાગો અને નિર્દેશાલયોમાં અપ્રસ્તુત મ્યુનિસિપલ કર્મચારીઓની સીધી અને રાજકીય રીતે નિમણૂક કરવામાં આવી હતી જેઓ વિષયના નિષ્ણાત હતા, અને આના પરિણામો વચ્ચેનો સંબંધ. અને અકસ્માતનું મૂલ્યાંકન કરવામાં આવ્યું ન હતું.

તાજેતરના વર્ષોમાં TCDD નું સંચાલન ઇસ્તંબુલ મેટ્રોપોલિટન મ્યુનિસિપાલિટીના પાછળના વિસ્તારની જેમ કરવામાં આવ્યું છે, TCDD માં તાલીમ પામેલા અથવા ટેકનિકલ લાયકાતો/લાયકાત ધરાવતા કર્મચારીઓને સતત બાકાત રાખવામાં આવ્યા છે અને IMM ના કર્મચારીઓને આ મેનેજમેન્ટ હોદ્દાઓ પર નિયુક્ત કરવામાં આવે છે. આ સ્થિતિ આજ સુધી ચાલુ છે, સુલેમાન કરમનથી શરૂ કરીને, જેઓ પામુકોવા જિલ્લામાં IMM માંથી આવ્યા હતા અને TCDD ના જનરલ મેનેજર બન્યા હતા. છેલ્લી સ્થાનિક ચૂંટણીઓ પછી આ સ્થિતિએ વેગ પકડ્યો અને અણનમ બની ગયો.

દુર્ઘટના સમયે અને અત્યારે પણ, ઘણા વિભાગો, બોર્ડ ઓફ ડિરેક્ટર્સના સભ્યો અને 1 લી રિજનલ મેનેજર પણ બહારથી નિમાયેલા લોકો દ્વારા સંચાલિત થાય છે.

અલી ઇહસાન ઉયગુન, જે ડેપ્યુટી જનરલ મેનેજર છે જેમણે અકસ્માત માટે જવાબદાર હોવા જોઈએ અને હવે જનરલ મેનેજર છે, તે IMM તરફથી આવ્યા છે. આધુનિકીકરણ વિભાગના વડા, જે ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર નવીકરણ હાથ ધરશે, IMM તરફથી આવ્યા હતા. નિરીક્ષણ બોર્ડના અધ્યક્ષ IMM/İSKİમાંથી આવ્યા હતા. સંસ્થાની બહારથી ડાયરેક્ટ કર્મચારીઓની આરએન્ડડી વિભાગમાં નિમણૂક, જેનો ઉલ્લેખ નિષ્ણાત અહેવાલમાં 2020 માં કરવામાં આવ્યો છે, જેમાંથી એક વિભાગના વડા છે અને બાકીના વિભાગના નાયબ વડા છે, તે પણ નોંધપાત્ર સ્ટાફિંગ છે. ઉત્પાદન

TCDD 1 લી રીજન રેલ્વે મેન્ટેનન્સ સર્વિસ ડિરેક્ટોરેટ, જે અકસ્માતમાં 1લી ડિગ્રીની જવાબદારી ધરાવે છે, તે પ્રોક્સી અને અસમર્થ વ્યક્તિઓ દ્વારા 10 વર્ષથી ચાલી રહી છે (અંદાજે 1,5 વર્ષના સમયગાળા સિવાય)

આ સૂચિનો ગુણાકાર કરી શકાય છે, પરંતુ રાજકીય સ્ટાફિંગ અને અયોગ્ય નિમણૂંકોના પરિણામે, અને રાજકીય રીતે સીધા ટોચના મેનેજર તરીકે બિન-રેલ્વે કામદારોની ભરતીના પરિણામે, કોર્લુ અકસ્માત પછી ઘણા અકસ્માતો થયા છે. માત્ર ઓક્ટોબર-2020માં જ 3 અકસ્માતો થયા હતા અને 2 મિકેનિકોએ જીવ ગુમાવ્યા હતા.

કોર્લુ જિલ્લામાં બેદરકારીની સાંકળને આ મેનેજમેન્ટ કટોકટીના બેરોજગાર અને રાજકીય રીતે નિયુક્ત વહીવટકર્તાઓની જવાબદારીઓની બહાર ગણી શકાય નહીં જેમાં TCDD મૂકવામાં આવ્યું હતું.

6ઠ્ઠા સત્રના વચગાળાના નિર્ણયના સંદર્ભમાં મૂલ્યાંકન: આ મુદ્દા અંગે, ખાસ કરીને પ્રતિવાદીના વકીલોમાંના એક એટી. જો કે Ersin Albuz પાસે ખુલાસાઓ અને નિવેદનો છે, આ જોડાણ સંબંધિત કોઈ નિર્ણયને વચગાળાના નિર્ણયમાં સામેલ કરવામાં આવ્યો નથી અને આ એક ખામી છે.

14-ખાનગીકરણ અને પેટા કોન્ટ્રાક્ટના પરિણામો અને અકસ્માત વચ્ચેનો સંબંધ નિષ્ણાત દ્વારા ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યો ન હતો.

રેલ્વે એ એક ઊંડા મૂળવાળી અને જટિલ સંસ્થા છે, અને છેલ્લા 30 વર્ષ સુધી, તે એક એવી સંસ્થા હતી જે ઘણા ક્ષેત્રોમાં આત્મનિર્ભર હતી અને બંદરોમાંથી મળેલી આવકથી તે પોતાને ટકાવી શકતી હતી.

તે એક એવી સંસ્થા હતી જેણે ખાસ કરીને રોડ બાંધકામ અને સુપરસ્ટ્રક્ચર રોડ મટિરિયલ સપ્લાયમાં પોતાનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. TCDD પાસે રેલ વેલ્ડીંગ ફેક્ટરી, કોંક્રીટ સ્લીપર ફેક્ટરી, રેલ ફેક્ટરી હતી. તમામ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર નાની ફાસ્ટનિંગ સામગ્રીઓનું ઉત્પાદન TCDD વર્કશોપ અથવા ફેક્ટરીઓમાં કરવામાં આવ્યું હતું. TCDD પાસે તેની પોતાની બેલાસ્ટ ફર્નેસ પણ હતી અને બેલાસ્ટ ચોક્કસ વ્યાસ અને ટકાઉપણાના હોવા જોઈએ, અને ત્યાં પ્રયોગશાળાઓ હતી જ્યાં તેમના પરીક્ષણો કરવામાં આવ્યા હતા.

ખાનગીકરણ અને લિક્વિડેશન પ્રક્રિયા શરૂ થઈ ત્યાં સુધી, વરસાદ પડ્યો હોવાને કારણે રસ્તાની તપાસ હાથ ધરવામાં આવી ન હતી, કારણ કે આ જરૂરી નહોતું કારણ કે કર્મચારીઓ ધોરણો અને નિયમો અનુસાર રસ્તાનું નવીનીકરણ અને સમારકામ કરી રહ્યા હતા, તેમજ સામગ્રી કે જે નિરીક્ષણ પસાર કરી હતી, નકારાત્મક પરિસ્થિતિઓની આગાહી અને જાણીતી હતી. અને માહિતીના આ પ્રવાહમાં મહત્વનો હિસ્સો રોડ ચોકીદારની પદવી ધરાવતો સ્ટાફ હતો.

પ્રતિવાદીના વકીલોમાંના એક એટી. કોર્ટના 6ઠ્ઠા સત્રમાં એર્સિન આલ્બુઝે તેમના રેકોર્ડ કરેલા ભાષણમાં ઉલ્લેખ કર્યો છે તેમ; CANAC અને બૂઝ એલન અને હેમિલ્ટન દ્વારા TCDDને વિશ્વ બેંકની ગ્રાન્ટ લોન સાથે તૈયાર કરાયેલા અહેવાલોના સામાન્ય ઉપયોગના પરિણામે, આ સુવિધાઓ કાં તો બંધ કરવામાં આવી હતી અથવા વેચવામાં આવી હતી. બેલાસ્ટ પરીક્ષણો હવે ખાનગી કંપનીઓ દ્વારા હાથ ધરવામાં આવે છે, અને તે ક્ષેત્રમાં સાક્ષી છે કે ખડકોના ટુકડા અથવા માટીને પણ મંજૂરી આપવામાં આવે છે. ભરતી અટકી ગઈ છે. રોડ ચોકીદારી થોડા સમય માટે સંપૂર્ણપણે નાબૂદ કરવામાં આવી હતી, તે ઇસ્તંબુલમાં અકસ્માત પછી પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવી હતી, પરંતુ આ વખતે, આ સ્ટાફ માટે કોઈ કર્મચારીની ભરતી કરવામાં આવી નથી.

તેઓએ રસ્તાનું બાંધકામ ખાનગી કંપનીઓને આપ્યું જે રેલ્વેના ડેરિવેશન અને "ડી" ને સમજી ન હતી, જ્યારે ત્યાં રેલ્વે કામદારો હતા. રેલ્વે પાસે યાંત્રિક સમારકામમાં વપરાતી મશીનો (ઓટો) હતી, પરંતુ તેણે તેને પણ બાજુએ ખેંચી (જમા કરી) અને આ નોકરીઓ ખાનગી કંપનીઓને આપી. આ વસ્તુઓ એટલી ખરાબ રીતે કરવામાં આવી રહી હતી કે TCDD કર્મચારીઓ, જેઓ હાથની આંગળીઓથી પાછળ રહી ગયા હતા, તેઓ તેમની ભૂલોને સુધારવા માટે તેમના માર્ગ પર હતા. કોર્ટમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું તેમ, તેઓએ ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર સરળતાથી બદલ્યું ન હતું, કારણ કે કાર્યની શરૂઆતમાં, રાજકીય રીતે નિયુક્ત/સંરક્ષિત નાયબ નિયામક (જેમ કે મુમિન કારાસુ, વગેરે) હતા જેઓ સક્ષમ અને યોગ્યતા ધરાવતા ન હતા.

કોર્લુ અકસ્માત પછી, જ્યારે પણ વાદળ દેખાયું, ત્યારે નિયંત્રણ હેતુઓ માટે કર્મચારીઓને રસ્તા પર મોકલવામાં આવ્યા. જો કે, નિષ્ણાત અહેવાલમાં આ અર્થમાં વિષયનું વ્યાપક વિશ્લેષણ કરવામાં આવ્યું ન હતું, અને આ વિરોધાભાસી પરિસ્થિતિ જાહેર કરવામાં આવી ન હતી.

6ઠ્ઠા સત્રના વચગાળાના નિર્ણયના સંદર્ભમાં મૂલ્યાંકન: આ મુદ્દા અંગે આરોપીઓના વકીલો દ્વારા કરાયેલી રજૂઆત અને કારણ-અસર સંબંધને ધ્યાનમાં લીધા વગર કોર્ટ દ્વારા આ વાસ્તવિકતા અંગે કોઈ ચોક્કસ નિર્ણય લેવામાં આવ્યો ન હતો. જો કે, અકસ્માતનું કારણ, વાસ્તવિક ગુનેગારો અને જવાબદારીની ડિગ્રીને સમજવા માટે આ વાસ્તવિકતાને ધ્યાનમાં લેવી આવશ્યક છે.

છેવટે, જ્યારે આ વાસ્તવિકતા દ્વારા વિષયની ઊંડાણપૂર્વક તપાસ કરવામાં આવે છે, ત્યારે તે સમજી શકાય છે કે તાજેતરના વર્ષોમાં અને ખાસ કરીને 18 વર્ષના વર્તમાન શાસનકાળ દરમિયાન રેલ્વેમાં આટલા રેલ્વે અકસ્માતો શા માટે થયા છે, અને આ રીતે પાઠ શીખી શકાય છે અને નવા અકસ્માતો અને ફરિયાદો અટકાવી શકાય છે.

ગુનાહિત ફરિયાદ

છેલ્લા નિષ્ણાત અહેવાલ બંનેના પ્રકાશમાં, કેસનો તબક્કો અને 6ઠ્ઠી સુનાવણીનો વચગાળાનો નિર્ણય;

• લેવેન્ટ કાયતાન અને નિઝામેટીન અરસ, TCDD 1 લી રિજન રેલ્વે મેન્ટેનન્સ સર્વિસ ડેપ્યુટી મેનેજર
• મુમિન કારાસુ, જે TCDD 1 લી રિજન રેલ્વે મેન્ટેનન્સ સર્વિસના ડેપ્યુટી ડાયરેક્ટર હતા,
• Cemal Yaşar Tangül, જે તે સમયે TCDD 1 લી રિજન EKAY સર્વિસ મેનેજર હતા,
• M. Levent Meriçli, જે TCDD 1 લી રિજન રેલ્વે મેન્ટેનન્સ સર્વિસ ડેપ્યુટી મેનેજર માટે જવાબદાર હતા,
• નિહત અસલાન, આ સમયગાળાના TCDD 1લા રિજન મેનેજર,
• તે સમયે ટીસીડીડી રેલ્વે મેન્ટેનન્સ વિભાગના વડા, ફહરેટિન યિલ્દીરમ,
• તે સમયગાળાના TCDD R&D વિભાગના વડા
• TCDD ડેપ્યુટી જનરલ મેનેજર(ઓ) કે જેની સાથે TCDD રેલ્વે મેન્ટેનન્સ વિભાગ અને R&D વિભાગો જોડાયેલા છે,
• તે સમયે TCDD ના ડેપ્યુટી જનરલ મેનેજર અને વર્તમાન જનરલ મેનેજર અલી ઇહસાન ઉગુન,
• સમયગાળાના TCDD જનરલ મેનેજર İsa Apaydın'S

અમને લાગે છે કે Çorlu અકસ્માતની ઘટનામાં તેઓની જવાબદારીની વિવિધ ડિગ્રી છે અને તેઓને પ્રતિવાદી તરીકે અજમાવવો જોઈએ.

આ તારણો અને અમારો અહેવાલ મુખ્ય સરકારી વકીલની કચેરીને ફોજદારી ફરિયાદના સ્વરૂપમાં પણ છે.