એનાટોલીયન બગડત રેલ્વે

Bağdat Demiryolu, XIX. yüzyıl sonlarıyla XX. yüzyıl başlarında İstanbul-Bağdat arasında yapılan demiryolu. Buharlı gemilerin Şark limanlarına gi­den klasik denizyollarını önemli ölçüde değiştirmeye başladığı XIX. yüzyılın ikinci yansı başlarında demiryolları bağlantısı ve yapımı büyük önem kazanmıştır. Kla­sik karayolu sistemiyle Akdeniz’i Basra körfezi ile birleştirmek, dolayısıyla en kı­sa yoldan Hindistan’a ulaşmak düşün­cesi çok eskiye dayanır. Ancak 1782’de John Sullivan’ın Anadolu’dan Hindistan’a kadar uzanan bir karayolu yapımı tekli­fi, Albay François Chesney’in Suriye ve Mezopotamya’yı Hindistan’a bağlayacak karayolu ve Fırat nehri üzerinde buharlı gemi işletmesi ve bunun bir demiryolu ile Halep üzerinden Akdeniz’e ulaştırıl­ması, Fırat hattının Kuveyt’e kadar uza­tılması gibi projeler kâğıt üzerinde kal­mıştır. Bununla beraber 1854’te Tanzi­mat Meclisi’nde demiryolları yapımı ka­rarlaştırılmış, 1856’da bir İngiliz kum­panyası İzmir-Aydın hattının yapım im­tiyazını alarak 1866’da bu hattı işletme­ye açmıştır. Aynı yıl açılan Varna – Rusçuk hattı ile Anadolu ve Rumeli’deki ilk önemli demiryolu hatları faaliyete geçi­rilmiştir.

1869માં સુએઝ કેનાલના ઉદઘાટનથી બ્રિટન અને ફ્રાન્સ વચ્ચે ભારતના સૌથી ટૂંકા માર્ગ અંગેના સંઘર્ષને નવી દિશા મળી. આ પરિસ્થિતિએ રેલવે પ્રોજેક્ટ્સની માંગ વધારવામાં પણ મહત્વની ભૂમિકા ભજવી હતી. Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - યુફ્રેટીસ વેલી - બગદાદ-બસરા-ઈરાન અને બલૂચિસ્તાન કોલકાતા લાઇન, જે રોબર્ટ સ્ટીફન્સને સુએઝ કેનાલના વિકલ્પ તરીકે સૂચવી હતી, તે પ્રોજેક્ટની ઊંચી કિંમતને કારણે સાકાર થઈ શકી નથી. રેલ્વેના સૈન્ય અને આર્થિક મહત્વને કારણે મોટી જમીન ધરાવતા ઓટ્ટોમન સામ્રાજ્યને નવા પગલાં લેવા તરફ દોરી ગયું અને આ હેતુ માટે 1865માં એડહેમ પાશાની અધ્યક્ષતામાં જાહેર બાંધકામ મંત્રાલયની સ્થાપના કરવામાં આવી. 1870 થી શરૂ કરીને, વ્યાપક રેલ્વે બાંધકામ પ્રોજેક્ટ હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા અને તેમના અમલીકરણની શક્યતાઓની તપાસ કરવામાં આવી હતી. આ હેતુ માટે, ઑસ્ટ્રિયન એન્જિનિયર વિલ્હેમ પ્રેસેલ, જેઓ રુમેલિયામાં સાર્ક રેલ્વે પ્રોજેક્ટ પર તેમના કામ માટે પણ જાણીતા છે, તેમને આમંત્રણ આપવામાં આવ્યું હતું (ફેબ્રુઆરી 1872). સૌ પ્રથમ, એક મોટી રેલ્વે લાઇન બનાવવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો જે ઇસ્તંબુલને બગદાદથી જોડશે. આ પ્રોજેક્ટના પ્રથમ ભાગ તરીકે 1872માં શરૂ થયેલી હૈદરપાસા-ઇઝમિટ લાઇન થોડા જ સમયમાં પૂર્ણ થઈ હતી. જો કે, રાજ્યની નાણાકીય મુશ્કેલીઓને કારણે આ લાઇનને આગળ લઈ જવાનું કામ 1888 સુધી વિક્ષેપિત થયું હતું અને લાઇનને પૂર્ણ કરવા માટે વિદેશી મૂડીની જરૂર હતી. નાફિયા નાઝિન હસન ફેહમી પાશાએ જૂન 1880માં તૈયાર કરેલા નિવેદનમાં રેલવેના નિર્માણ માટે વિદેશી મૂડીની આવશ્યકતા વ્યક્ત કરી હતી. તેણે બે અલગ રેખાઓ પણ નક્કી કરી જે એનાટોલિયાને પાર કરીને બગદાદ પહોંચશે. તેમાંથી એક ઇઝમીર-અફ્યોનકારાહિસર - એસ્કીસેહિર - અંકારા - શિવસ-મલાત્યા - દિયારબાકીર - મોસુલ-બગદાત: બીજો ઇઝમીર-એસ્કીહિર-કુતાહ્યા-આફ્યોન - કોન્યા - અલેપોડનાથી યુફ્રેટીસના જમણા કાંઠાને અનુસરીને બગદાદ પહોંચતો હતો. -અંબરલી. આ બીજા માર્ગને તેની ઓછી કિંમત અને લશ્કરી લાભને કારણે પસંદ કરવામાં આવ્યો હતો અને તેની ભલામણ કરવામાં આવી હતી.

ખાસ કરીને ડુયુન-1 ઉમ્યુમિયે (1882) અમલમાં આવ્યા પછી, ઓટ્ટોમન નાણાકીય પરિસ્થિતિએ યુરોપિયન નાણાકીય વર્તુળોમાં ફરીથી વિશ્વસનીયતા મેળવી, અને ઓટ્ટોમન સરકારોની રેલ્વેમાં રુચિએ નવા રેલ્વે પ્રોજેક્ટ્સની રજૂઆત માટે માર્ગ મોકળો કર્યો.

આ પ્રોજેક્ટ્સમાં, ખાસ કરીને કેઝલેટ અને ટેન્ક્રેડના ટ્રિપોલિસ, હોમ્સ, અલેપ્પો. યુફ્રેટીસ વેલી, બગદાદ અને બસરા લાઇન પ્રોજેક્ટે ધ્યાન દોર્યું. જો કે, આ લાઇનની બંને બાજુએ રશિયાથી સ્થળાંતર કરીને આવેલા યહૂદી વસાહતીઓનું પુનઃસ્થાપન થશે અને કેઝલેટના આકસ્મિક મૃત્યુને કારણે પ્રોજેક્ટ પાણીમાં પડી ગયો હોવાની અફવા ફેલાઈ હતી.

ઘણા સમાન રેલ્વે પ્રોજેક્ટ્સ નામંજૂર કરવામાં આવ્યા હતા કારણ કે તેઓએ બિડર્સ અને રાજ્યોના રાજકીય અને આર્થિક હિતોને પ્રાધાન્ય આપ્યું હતું અને રેલ્વેને કારણે સબલાઈમ પોર્ટે જે વિકાસ લક્ષ્યો હાંસલ કરવાની આશા રાખી હતી તે પૂર્ણ કરી શક્યા નથી. વધુમાં, સબલાઈમ પોર્ટે જાહેરાત કરી કે તે એવા કોઈપણ પ્રોજેક્ટને કોઈ છૂટ આપશે નહીં કે જેનું પ્રારંભિક બિંદુ ઈસ્તાંબુલ ન હોય. જ્યારે બ્રિટિશ અને ફ્રેન્ચ મૂડીવાદીઓની આ પ્રવૃત્તિઓએ 1888 થી તેમની વચ્ચે સ્પર્ધા અને સંઘર્ષમાં વધારો કર્યો, ત્યારે જર્મની રેલવેના નિર્માણમાં નવી શક્તિ તરીકે ઉભરી આવ્યું. આમાં, બિસ્માર્કની શરમાળ નીતિ હોવા છતાં, II. આ મુદ્દામાં અબ્દુલહમિદની અંગત સંડોવણીએ મુખ્ય ભૂમિકા ભજવી હતી. આ રીતે, જર્મની ઇંગ્લેન્ડ અને ફ્રાન્સ સામે પૂર્વમાં સંતુલિત પરિબળ બની ગયું. 24 સપ્ટેમ્બર, 1888ના વસિયતનામા સાથે, હૈદરપાસા અને અંકારા વચ્ચે રેલ્વેનું બાંધકામ અને સંચાલન આલ્ફ્રેડ વોન કૌલાને આપવામાં આવ્યું હતું, જે વુટનબર્ગલશે વેરેન્સ-બેંકના ડાયરેક્ટર હતા, જેઓ શસ્ત્રોના વેચાણને કારણે ઓટ્ટોમન સાથે ગાઢ સંબંધો ધરાવતા હતા. 4 ઓક્ટોબરના રોજ વોન કૌલા અને ઓટ્ટોમન સરકાર વચ્ચે. હાલની 92 કિલોમીટર હૈદરપાસા - ઇઝમિટ લાઇનના અંકારા સુધીના વિસ્તરણ માટેના કરાર પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા. ઓટ્ટોમન સામ્રાજ્યએ પ્રત્યેક કિલોમીટર માટે દર વર્ષે 15.000 ફ્રેંકની ગેરંટી આપી હતી. 4 માર્ચ, 1889ના રોજ, એનાટોલીયન રેલ્વે કંપની (સોસાયટી ડુ કેમિન ડી ફેર ઓટ-ટોમન ડી' એનાટોલી)ની સત્તાવાર રીતે સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. આ રીતે, બગદાદ સુધીની રેલ્વે લાઇનનું બાંધકામ, જે 1872 માં નિર્ધારિત કરવામાં આવ્યું હતું, વિલંબ હોવા છતાં, ફરીથી શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું.

અનાદોલુ રેલ્વે કંપનીએ તેની બાંધકામ પ્રવૃત્તિઓ નિયમિતપણે ચાલુ રાખી અને તેની પ્રતિબદ્ધતાઓને સમયસર અને શ્રેષ્ઠ રીતે પૂર્ણ કરી, તેને આગળની લાઈનો માટે મળેલી નવી છૂટછાટો સાથે. જ્યારે 1890માં ઈઝમિટ-અડાપાઝારી લાઈનો, 1892માં હૈદરપાસા-એસ્કીશેહિર-અંકારા લાઈનો અને 1896માં એસ્કીહિર-કોન્યા લાઈનો પૂરી થઈ ત્યારે 1000 કિલોમીટરથી વધુનું રેલ્વે નેટવર્ક બિછાવવામાં આવ્યું હતું. ઓટ્ટોમન સરકારે જાહેર કર્યું કે તે ઇઝમિટ - અડાપાઝારી લાઇનના ઉદઘાટન સમયે યોજાયેલા સમારોહમાં રેલ્વેને પર્સિયન ગલ્ફ સુધી લંબાવવાનો ઇરાદો ધરાવે છે અને જર્મનો સાથે તેના સંપર્કોને વધુ તીવ્ર બનાવશે. સપ્ટેમ્બર 1900 માં, જર્મન સરકારે બેંકો અને વિદેશીઓને આ સંદર્ભમાં જરૂરી સહાય પૂરી પાડવા માટે સૂચના આપી, નવી કૈસર વિલ્હેમ જે વિશ્વ નીતિને અમલમાં મૂકવા માંગે છે તે અનુસાર. રશિયા, ઈંગ્લેન્ડ અને ફ્રાન્સ રેલવેને બગદાદ સુધી લંબાવવાના પ્રોજેક્ટના વિરોધમાં હતા. રશિયા, કેટલાક અન્ય કારણો સાથે, અંકારાથી દક્ષિણપૂર્વ એનાટોલિયન દિશા તરફ અને કોન્યા ઉપરથી પસાર થતી રેલમાર્ગની દિશા પર નોંધપાત્ર અસર પડી હતી, અને આ લાઇનને શિવસ થઈને ઉત્તરપૂર્વ એનાટોલિયા તરફ જવાનું છોડી દેવામાં આવ્યું હતું. ઇંગ્લેન્ડને ઇજિપ્તમાં તેની સૈન્ય હાજરી વધારવાની મંજૂરી આપવાથી અને ફ્રાન્સને ઇઝમિર-કસાબા લાઇનને અલાશેહિરથી અફ્યોન સુધી લંબાવવાની છૂટ આપવાથી આ રાજ્યોના વિરોધને અટકાવવામાં આવ્યો.

કન્સેશન એગ્રીમેન્ટ

બગદાદ રેલ્વે કરારોએ ખૂબ જ જટિલ તબક્કાઓમાંથી પસાર થઈને અંતિમ સ્વરૂપ લીધું. પ્રારંભિક કન્સેશન એગ્રીમેન્ટ પર 23 ડિસેમ્બર, 1899ના રોજ હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા અને મુખ્ય રાહત કરાર પર 21 જાન્યુઆરી, 1902ના રોજ હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા. છેવટે, 21 માર્ચ, 1903 ના રોજ, અંતિમ કરાર સાથે, 250-કિલોમીટર કોન્યા-એરેગલી લાઇનના ધિરાણ અંગે કરાર પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા, જે બાંધવામાં આવનાર પ્રથમ લાઇન છે. 13 એપ્રિલ, 1903ના રોજ, બગદાદ રેલ્વે કંપની (સોસાયટી ઈમ્પીરીયલ ઓટોમેન ડુ કેમિન ડી ફેર ડી બગદાદ) ની સત્તાવાર રીતે સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. બાંધકામ તરત જ શરૂ કરવાના ઉદ્દેશ્ય સાથે, ઓટ્ટોમન રાજ્યએ તરત જ ધારેલી નાણાકીય જવાબદારીઓ પૂરી કરી અને એક કિલોમીટર ગેરંટી તરીકે કોન્યા, અલેપ્પો અને ઉર્ફાના દસમા ભાગના કર દર્શાવ્યા. કરારની શરતો અનુસાર, સરકાર કંપની દ્વારા બનાવેલા પ્રત્યેક કિલોમીટરના રસ્તા માટે 275.000 ફ્રેંકના નજીવા મૂલ્ય સાથે ઓટ્ટોમન બોન્ડ જારી કરશે અને કંપનીની માલિકીની સ્થાવર મિલકત ગેરંટી તરીકે આ બોન્ડમાં ગીરો રાખવામાં આવશે. . લાઇન જે રસ્તાઓમાંથી પસાર થશે તેની સાથે, રાજ્યની માલિકીના જંગલો, ખાણો અને બાંધકામ માટે ખાણોનો લાભ લેવાનો વિશેષાધિકાર પણ આપવામાં આવ્યો હતો. આ તે સમયે અન્ય દેશોમાં બાંધવામાં આવેલી રેલ્વે માટે કંપનીઓને આપવામાં આવતી છૂટ જેવી જ હતી. રેલવેને લગતી તમામ સામગ્રી ડ્યુટી ફ્રી આયાત કરવામાં આવશે. કંપની ઓટ્ટોમન મિનિસ્ટ્રી ઓફ વોર સાથે કરાર કરશે અને યોગ્ય જણાશે તેવા સ્થળોએ સ્ટેશનો બનાવશે અને યુદ્ધ અથવા બળવાના કિસ્સામાં લશ્કરી પરિવહનને પ્રાથમિકતા આપવામાં આવશે.

કંપનીની સત્તાવાર ભાષા ફ્રેન્ચ હતી. તેમના અધિકારીઓ ખાસ ગણવેશ અને ફેઝ પહેરશે. કંપની, જે જર્મન મૂડીનું પ્રભુત્વ ધરાવે છે અને 30% ફ્રેન્ચ મૂડી ધરાવે છે, તે અન્ય શેરધારકો માટે પણ ખુલ્લી રાખવામાં આવી હતી. 99-વર્ષના કન્સેશન એગ્રીમેન્ટે રાજ્યને જ્યારે પ્રથમ ત્રીસ વર્ષ પૂરાં થયાં ત્યારે કંપનીને ખરીદવાનો અધિકાર આપ્યો હતો. આ રેલ્વે, જેનું બાંધકામ પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન ચાલુ રહ્યું હતું, અને જેણે બગદાદને ઇસ્તંબુલ સાથે અવિરતપણે માત્ર ઓક્ટોબર 1918માં જોડ્યું હતું, તેને 10 જાન્યુઆરી, 1928ના રોજ નવા તુર્કી પ્રજાસત્તાક દ્વારા ખરીદી અને રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું હતું.

બગદાદ રેલ્વે એ જર્મની અને ઈંગ્લેન્ડ વચ્ચેની ભીષણ દુશ્મનાવટના મુખ્ય સ્ત્રોતોમાંનું એક હતું, જેણે પૂર્વ તરફના ઉદઘાટનને પ્રચાર અને પ્રતિષ્ઠાનો વિષય બનાવ્યો, જેનું પરિણામ પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ તરફ દોરી જશે. મહાન શક્તિઓ, જેઓ પોતાને ઓટ્ટોમન વારસાના કુદરતી વારસદાર તરીકે જોતા હતા, તેઓ ઓટ્ટોમન સામ્રાજ્યને ટેકો આપતી શક્તિ તરીકે જર્મનીના ઉદભવને પચાવી શક્યા નહીં. તે સમજી શકાય છે કે એનાટોલિયન-બગદાદ રેલ્વે પ્રોજેક્ટ્સે ઓટ્ટોમન સામ્રાજ્યને રાજકીય અને સમયાંતરે આર્થિક લાભો પૂરા પાડ્યા છે જ્યાંથી તેઓ આગળ મૂકવામાં આવ્યા હતા. વાસ્તવમાં, લાઇનના લશ્કરી ઉપયોગ ઉપરાંત, એવું કહી શકાય કે એનાટોલિયન અનાજ ઇસ્તંબુલ પરિવહન કરવામાં આવ્યું હતું, જે રાજ્યના કેન્દ્રને પહેલાની જેમ રશિયન અને બલ્ગેરિયન ઘઉં પર નિર્ભર રહેવાથી બચાવે છે, અને 100.000 ઇમિગ્રન્ટ્સ સાથે સ્થાયી થયા હતા. આ રેખાએ અર્થતંત્ર તેમજ એનાટોલિયાના વસ્તી વિષયક માળખામાં મહત્વની ભૂમિકા ભજવી હતી.

ઇસ્તંબુલ બગદાદ રેલ્વે નકશો