ઈસ્તાંબુલ ટ્રાફિકમાં અંધાધૂંધીનું કારણ: રેન્ટર સિટી પર્સેપ્શન

પ્રો. ડૉ. અમે ઇસ્તંબુલની પરિવહન સમસ્યા, આ સમસ્યાના સ્ત્રોત અને તેને કેવી રીતે હલ કરવી તે વિશે હલુક ગેરેક સાથે વાત કરી.

સાર્વત્રિકમેલ્ટેમ અક્યોલના સમાચાર મુજબ; “મને લાગે છે કે ઇસ્તંબુલ વિશે વાત કરતી વખતે જે પ્રથમ વસ્તુ ધ્યાનમાં આવે છે તે ટ્રાફિક છે. ટ્રાફિક કે જે ક્યારેય ન ફરે, મેટ્રોબસ જે ખાલી આવતી નથી, અને મેટ્રોબસ વપરાશકર્તાઓ સમજી શકશે કે અહીં તેનો અર્થ શું છે, બસ જે સમયસર નથી આવતી, ભીડવાળી ટ્રામ... ઉદાહરણો ઘણા છે... ઇસ્તંબુલમાં પરિવહન, જે પહેલાથી જ એક અગ્નિપરીક્ષા બની ગઈ છે, છેલ્લા અઠવાડિયામાં અનુભવાયેલી ખામીઓને કારણે તે વધુ ને વધુ અસ્પષ્ટ બની રહી છે. અને જ્યારે દર ઉનાળામાં ખાલી થઈ જતું ઈસ્તાંબુલ ક્યારેય ખાલી થતું નથી… કદાચ આ દિવસોમાં “ઈસ્તંબુલ ખતમ થઈ ગયું, ભાઈ” વાક્ય મોટે ભાગે બોલવામાં આવે છે… તો ઈસ્તાંબુલમાં ભંગાણનું કારણ શું છે, ઈસ્તાંબુલમાં વાહનવ્યવહાર પણ આવા આતંકનું કારણ કેમ છે? ? આ પ્રશ્નથી શરૂ કરીને, અમે અમારા મનમાં રહેલા પ્રશ્નો પૂછ્યા, ઇસ્તંબુલ ટેકનિકલ યુનિવર્સિટી, સિવિલ એન્જિનિયરિંગ ફેકલ્ટી, નિવૃત્ત લેક્ચરર પ્રો. ડૉ. અમે Haluk Gerçek પૂછ્યું. ગેરેકના મતે, અશાંતિ અનુભવવાના ઘણા કારણો છે, પરંતુ સૌથી મહત્વપૂર્ણ કારણ ખોટું શહેરીકરણ અને પરિવહન નીતિઓ છે…

મુખ્ય કારણ પૂર્ણ થાય તે પહેલાં પ્રોજેક્ટ્સ ખુલે છે

ચાલો આ ખામીઓ વિશે વર્તમાન ચર્ચાથી શરૂ કરીએ, શું ચાલી રહ્યું છે, શું ઈસ્તાંબુલમાં નવા વહીવટ સામે કોઈ કાવતરું છે?

તમે જે વિક્ષેપોનો ઉલ્લેખ કર્યો છે તે માત્ર મ્યુનિસિપલ સરકારના બદલાવ પછી જ નથી, પરંતુ તે પહેલાં પણ થયો હતો. કદાચ તે વધુ વારંવાર બન્યું છે, પરંતુ તેમને ષડયંત્ર સિદ્ધાંત માટે આભારી તે યોગ્ય રહેશે નહીં. પરિવહન વ્યવસ્થાના ટેકનિકલ અને ઓપરેશનલ પાસાઓના સંદર્ભમાં સમયાંતરે આવી સમસ્યાઓ ઊભી થઈ શકે છે. પરંતુ કેટલાક કારણો છે કે શા માટે અમારી પાસે તેમાંથી ઘણા બધા છે. એક વસ્તુ માટે, તમામ જરૂરી તકનીકી સાધનો પૂર્ણ થાય તે પહેલાં આ પ્રોજેક્ટ્સ કાર્યરત કરવામાં આવે છે. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, સંબંધિત વ્યક્તિઓ અને સંસ્થાઓની તમામ ચેતવણીઓ છતાં ચૂંટણી કે અન્ય કોઈ કારણસર હજુ સુધી પૂર્ણ ન થયો હોય તે પ્રોજેક્ટ ખોલવામાં આવે છે. તમે અંકારામાં ટ્રેન અકસ્માત જાણો છો, પરિવહન અને ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર પ્રધાને જણાવ્યું હતું કે, "અહીં હાઇ-સ્પીડ ટ્રેન લાઇન પર સિગ્નલની જરૂર નથી." પરિવહન મંત્રી જે કહી શકે તે સૌથી ખરાબ બાબત છે. આવા ઘણા ઉદાહરણો છે. જ્યારે સિસ્ટમ સંબંધિત તકનીકી આવશ્યકતાઓ પૂર્ણ થાય તે પહેલાં આ પ્રોજેક્ટ્સ કાર્યરત કરવામાં આવે ત્યારે અથવા જ્યારે જરૂરી જાળવણી અને નિયંત્રણો હાથ ધરવામાં ન આવે ત્યારે આવી સમસ્યાઓનો સામનો કરવો અનિવાર્ય છે. મેટ્રોબસની સમસ્યા એ છે કે આ સિસ્ટમ ક્ષમતા મર્યાદાને આગળ કરીને કામ કરે છે. સહેજ પણ ખામી કે અકસ્માતમાં આખી સિસ્ટમ લકવાગ્રસ્ત થઈ જાય છે.

ત્યાં કોઈ સુસંગત પરિવહન નીતિ નથી

તો, તમને શું લાગે છે કે ઇસ્તંબુલ પરિવહન, ટ્રાફિક, આયોજનનો અભાવ, પરિવહન નીતિની સૌથી મૂળભૂત સમસ્યા શું છે?
પરિણામ વાસ્તવમાં બહુ-સ્તરવાળી રચનાનું પરિણામ છે. છેવટે, પરિવહન એ શહેરની યોજનાનો એક ભાગ છે, શહેરી જીવતંત્ર. શહેરી વાહનવ્યવહાર અને ટ્રાફિકની સમસ્યાના સ્ત્રોતો પર ઉતરતી વખતે, સૌ પ્રથમ, શહેરનું આયોજન કેવી રીતે થયું અને તેનો વિકાસ કેવી રીતે થયો તે જોવું જરૂરી છે. ખાસ કરીને 80 ના દાયકા પછી, ઇસ્તંબુલ શક્ય તેટલું વધ્યું. વસ્તીમાં વધારો થયો, મોટર વાહનોની સંખ્યામાં ઝડપથી વધારો થયો, બિલ્ટ-અપ વિસ્તારો વધ્યા; વધવાનું ચાલુ રાખે છે. આ અંગેના આંકડાકીય ડેટા ખરેખર ભયાનક છે. ઇસ્તંબુલ "છેડા વિનાનું શહેર" બની ગયું છે. જ્યારે શહેર તેની પ્રાકૃતિક અને પર્યાવરણીય સરહદોને ઓળંગીને ખૂબ જ વિકસ્યું, જ્યારે વાહનોની સંખ્યામાં વધારો થયો, ઘણા પરિવહન રોકાણો કરવામાં આવ્યા. પરંતુ એવું કહેવું શક્ય નથી કે વહીવટીતંત્રો સતત શહેરીકરણ અને પરિવહન નીતિઓ ધરાવે છે, મને લાગે છે કે આ સૌથી મૂળભૂત સમસ્યા છે. હાઇવે રોકાણો કરવામાં આવ્યા હતા, જે ઇસ્તંબુલમાં ન થવું જોઈએ અને ઓટોમોબાઈલ ટ્રાફિકને ઉશ્કેરે છે. આ રોકાણોની શરૂઆતમાં ઉત્તરીય મારમારા હાઇવે, શહેરી હાઇવે ટનલ, મોટા આંતરછેદો અને પાર્કિંગની જગ્યાઓ છે. ઓટોમોબાઈલ ટ્રાફિકને ઉત્તેજિત કરતા રોડ રોકાણોથી શહેરી ટ્રાફિક વધુ અસ્પષ્ટ બની ગયો છે. પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ સિસ્ટમની અયોગ્યતાને કારણે લોકો વાહન ચલાવતા રહે છે.

ઇસ્તંબુલ ટ્રાફિક સંચાલિત સાથે પ્રથમ ક્રમે છે

પરંતુ તુર્કીમાં સૌથી વધુ શેખીનો વિષય છે રસ્તાઓ અને પુલો…
2002 અને 2013 ની વચ્ચે, ઈસ્તાંબુલમાં મોટર વાહનોની સંખ્યામાં 105 ટકા અને કુલ રોડ વિસ્તારમાં 182 ટકાનો વધારો થયો છે. ઘણા રસ્તાઓ, પુલ, ટનલ અને આંતરછેદો બાંધવામાં આવ્યા છે, અને આંતરરાષ્ટ્રીય ટ્રાફિક ભીડ સૂચકાંકો અનુસાર, ઇસ્તંબુલ હજુ પણ ટ્રાફિક ભીડવાળા વિશ્વના ટોચના શહેરોમાં સ્થાન ધરાવે છે. મતલબ કે રસ્તા, પુલ, ટનલ અને આંતરછેદ બનાવીને વાહનવ્યવહાર અને ટ્રાફિકની સમસ્યા હલ થઈ શકે તેમ નથી. સ્થાનિક અને કેન્દ્રીય સરકારો વિચારે છે કે તેઓ રસ્તાની ક્ષમતા વધારીને શહેરના પરિવહન અને ટ્રાફિકની સમસ્યાનો ઉકેલ લાવશે. જો કે, શરૂઆતમાં આપવામાં આવેલ કામચલાઉ આરામ "ઉશ્કેરાયેલા" ટ્રાફિકની અસરથી થોડા સમયમાં ખોવાઈ જાય છે. લોકો વધુ વાહન ચલાવવા લાગ્યા છે. મધ્ય ગાળામાં ચારેબાજુ રસ્તાઓ બનાવવામાં આવે છે અને થોડા સમય પછી નવા રસ્તાઓ પોતાનો ટ્રાફિક બનાવીને ફરીથી બ્લોક થઈ જાય છે. આ દુષ્ટ ચક્ર વર્ષોથી ચાલ્યું આવે છે. પરિણામે, વધુ રસ્તાઓ બાંધવાથી ટ્રાફિકની ભીડ ઓછી થતી નથી, બલ્કે વધે છે. જેમ કે યુ.એસ.એ.ના ગ્લેન હેઇમસ્ટ્રાએ કહ્યું હતું કે, “ટ્રાફિક ભીડને ઉકેલવા માટે રસ્તા પહોળા કરવા એ મેદસ્વી વ્યક્તિ પોતાની જાતને ઠીક કરવા માટે પોતાનો પટ્ટો ઢીલો કરવા જેવું છે. “તે ખૂબ જ સારી સામ્યતા છે અને તે ચોક્કસ પરિસ્થિતિનું વર્ણન કરે છે. અમે ઇસ્તંબુલમાં આના સૌથી લાક્ષણિક ઉદાહરણો જોયા. અમે તેને સૌપ્રથમ જોયું જ્યારે પ્રથમ બ્રિજ અને રિંગ રોડ બનાવવામાં આવ્યા હતા, અને પછી જ્યારે FSM બ્રિજ અને TEM બનાવવામાં આવ્યા હતા... આ રોકાણોએ માત્ર ઉત્તર તરફ શહેરના વિકાસને વેગ આપ્યો નથી, પણ ઈસ્તાંબુલના કુદરતી વિસ્તારો, જંગલોનો વિનાશ પણ કર્યો હતો. અને પાણીના બેસિન કે જે સુરક્ષિત હોવા જોઈએ. છેલ્લા ઉદાહરણો ઉત્તરીય મારમારા હાઇવે અને યાવુઝ સુલતાન સેલિમ બ્રિજ અને 3જી એરપોર્ટ છે. હવે તેની આસપાસનું બાંધકામ હજુ પૂર્ણ થયું ન હોવાથી તે રસ્તાઓ ખાલીખમ લાગે છે. પરંતુ એક વખત નવા બનેલા વિસ્તારો ઉભરી આવ્યા બાદ આ રસ્તાઓ પણ ભરાવા લાગશે.

વાહનવ્યવહારનો ઉકેલ લાવવાનું મન થાય છે

જ્યારે આ ચર્ચાઓ થઈ રહી છે, 'આયોજનના અભાવ'ની વારંવાર ટીકા કરવામાં આવે છે, શું ઈસ્તાંબુલ પાસે પરિવહન યોજના નથી?

શહેર અને વાહનવ્યવહારના ટકાઉ વિકાસ માટે યોગ્ય યોજનાઓ બનાવવી અને તેનો અમલ કરવો જરૂરી છે. કમનસીબે, જો કે અમે તાજેતરના વર્ષોમાં ઘણા માસ્ટર પ્લાન બનાવ્યા છે, મોટાભાગના રોકાણો આ યોજનાઓની વિરુદ્ધ છે. ઉદાહરણ તરીકે, 1/100.000 સ્કેલ એન્વાયર્નમેન્ટલ પ્લાન, જેને 'શહેરના બંધારણ' તરીકે વર્ણવવામાં આવ્યું હતું, તે કાદિર ટોપબાસના સમય દરમિયાન બનાવવામાં આવ્યું હતું. પરંતુ તે યોજનામાં, ન તો ત્રીજો પુલ હતો અને ન તો ઉત્તરીય મારમારા હાઇવે, ન તો યુરેશિયા ટનલ. સિલિવરીમાં ત્રીજા એરપોર્ટની આગાહી કરવામાં આવી હતી. 3 થી ઘણા પરિવહન માસ્ટરપ્લાન અભ્યાસો પણ થયા છે. સારાંશમાં, યોજનાઓ બને છે પણ અમલમાં આવતી નથી. કારણ કે રાજકારણ આયોજનમાં માનતું નથી. યોજનાઓ બનાવવામાં આવે છે કારણ કે તે કાનૂની જવાબદારી છે. બીજી બાજુ, શહેર અને વાહનવ્યવહાર અંગેના નિર્ણયો બિનઆયોજિત અને નફાલક્ષી, સંપૂર્ણપણે રાજકારણીઓની વ્યક્તિગત પસંદગીઓ અનુસાર લેવામાં આવે છે. આ અસ્તવ્યસ્ત પરિસ્થિતિ તરફ દોરી જાય છે જેમાં આપણે જીવીએ છીએ.

હું માનું છું કે પરિવહન પ્રોજેક્ટ્સ પણ પસંદગી લક્ષી છે...
સ્થાનિક ચૂંટણીઓ પહેલાં, પ્રમુખ તૈયપ એર્દોઆને ઇઝમિર રેલીના સહભાગીઓને ઇસ્તંબુલ-ઇઝમિર હાઇવેના કેટલાક વિભાગોના ઉદઘાટન સમયે રિબન કટ બતાવ્યા. પરિવહન રોકાણ એ રોકાણ છે જે રાજકારણીઓને ખૂબ જ ગમે છે. તમે ખોલો, તમે રિબન કાપી; તમે બડાઈ કરો છો કે અમે ઘણા રસ્તાઓ, ટનલ અને પુલ બનાવ્યા છે. સમગ્ર વિશ્વમાં, રાજકારણીઓ રોકાણ-લક્ષી, બાંધકામ-લક્ષી વિચારે છે, અને જ્યારે તેઓ પરિવહનને હલ કરવાનું વિચારે છે, ત્યારે તેમના મગજમાં પ્રથમ વસ્તુ આવે છે તે બાંધકામ છે.

ઇસ્તંબુલની સૌથી મહત્વપૂર્ણ સમસ્યાઓમાંની એક પરિવહન વ્યવસ્થાપન છે. પરિવહન સંબંધિત ઘણી અલગ અને વિભાજિત સંસ્થાઓ અને સંસ્થાઓ છે. 2002માં આયોજિત ઈસ્તાંબુલ અર્બન ટ્રાન્સપોર્ટેશન સિમ્પોસિયમમાં એવું બહાર આવ્યું હતું કે ઈસ્તાંબુલના પરિવહન માટે 17 સંસ્થાઓ જવાબદાર છે. ટ્રાન્સપોર્ટ અને ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર મંત્રાલય, પર્યાવરણ અને શહેરીકરણ મંત્રાલય, સુરક્ષા જનરલ ડિરેક્ટોરેટ અને IMM જેવી ઘણી અધિકૃત સંસ્થાઓ ઈસ્તાંબુલના પરિવહનમાં સામેલ છે. કેટલીકવાર તમે જોશો કે એક જ પ્રોજેક્ટના બે એકમો અને સંબંધિત નગરપાલિકા વચ્ચે પણ એકબીજાને જાણ્યા વિના કામો કરવામાં આવે છે. આને નાબૂદ કરવા જોઈએ અને મેનેજમેન્ટ અને નિર્ણય લેવાની પ્રક્રિયાને લોકશાહી અને તર્કસંગત માળખું આપવું જોઈએ.

સારા ટેકનિકલ નિષ્ણાતો પૂરતા નથી, જનતાની ભાગીદારી પૂરી પાડવી આવશ્યક છે

તાજેતરમાં, IMM, જાણીતા નામો, તેમના ક્ષેત્રના નિષ્ણાતોની નિમણૂકની વાત થઈ છે, પરંતુ શું આ પરિવહનની એકમાત્ર સમસ્યા તકનીકી કુશળતા અથવા આયોજનનો અભાવ છે? શું જાહેર ભાગીદારી બિનમહત્વપૂર્ણ છે?

અલબત્ત, સંબંધિત એકમોમાં યોગ્યતા, જ્ઞાન અને અનુભવ ધરાવતા મેનેજરોની નિમણૂક કરવી ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે. જો કે, શહેર અને પરિવહન માટેના ઉકેલો વિકસાવવામાં આવે છે, જ્યારે યોજનાઓ અને પ્રોજેક્ટ્સ બનાવવામાં આવી રહ્યા હોય, ત્યારે શહેરમાં રહેતા લોકોને અને આ યોજનાઓ અને પ્રોજેક્ટ્સથી કોને અસર થશે તે પૂછીને સામાન્ય સમજની સહભાગી, લોકશાહી પ્રક્રિયાને અનુસરવી જોઈએ. તેમના મંતવ્યો અને સૂચનો લેવા. દુનિયામાં સારા ઉદાહરણો હંમેશા આ રીતે સામે આવ્યા છે. શહેરનું પ્રતિનિધિત્વ કરતા વાતાવરણમાં, જેમ કે પડોશની એસેમ્બલી, સિટી કાઉન્સિલ અને બિન-સરકારી સંસ્થાઓ, આની ચર્ચા થવી જોઈએ અને સૌથી યોગ્ય ઉકેલો નક્કી કરવા જોઈએ. છેવટે, આ બધી યોજનાઓ અને પ્રોજેક્ટ લોકોના જીવનની ગુણવત્તા સુધારવા માટે બનાવવામાં આવે છે. પરંતુ આજની તારીખમાં, હંમેશા વિપરીત કરવામાં આવ્યું છે, જો કે કેટલાક સકારાત્મક, સારા હેતુવાળા પ્રયાસો થયા છે. 'તે મેળવો, તે તમારા માટે સારું છે' માનસિકતાના પરિણામે તકસીમ સ્ક્વેર જે બન્યું તે અહીં છે. તકસીમને બધાની સામે કોંક્રીટના ચોકમાં ફેરવી દેવામાં આવ્યો છે, તે ખરેખર દયનીય સ્થિતિ છે. તદુપરાંત, તકસીમ એકમાત્ર ઉદાહરણ નથી. Eminönü ચોરસ બનવાનું બંધ કરી દીધું, તે હાઇવે જંકશન બની ગયું.

કસ્ટમાઇઝેશન: સેવા ઘટી ગઈ, કિંમતો વધી

પરિવહનનું ખાનગીકરણ પાસું પણ છે, અને મુખ્ય કારણ એ છે કે ખાનગીકરણની નીતિઓ શું તરફ દોરી ગઈ, શું તેના કારણે પરિવહન સંકટ વધુ ગહન થયું?

મને લાગે છે કે પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટનું ખાનગીકરણ ન કરવું જોઈએ. કારણ કે, સૌ પ્રથમ, પરિવહન એ જાહેર અધિકાર છે, શહેરમાં રહેતા દરેક લોકો માટે, એટલે કે વૃદ્ધો, બાળકો, કાર વિનાના લોકો, ઓછી આવક ધરાવતા જૂથો અને તમામ વંચિત જૂથો માટેનો અધિકાર છે. દરેક વ્યક્તિ માટે સાર્વજનિક પરિવહન પ્રણાલીમાં સરળ અને સસ્તી પહોંચ મળે તે માટે, જાહેર પરિવહનને સામાજિક સેવા તરીકે જોવું જોઈએ અને નફા માટે ચલાવવામાં આવવું જોઈએ નહીં. ખાનગી ક્ષેત્ર, તેના સ્વભાવથી, નફો કરવા માંગે છે. આ ઉપરાંત, જાહેર પરિવહન પ્રણાલીના સંચાલન માટે ખાનગી ક્ષેત્ર સાથે કરવામાં આવેલા કરારો પણ ખૂબ નબળા છે, જરૂરી નિરીક્ષણો અને મંજૂરીઓ લગભગ અસ્તિત્વમાં નથી. દાખલા તરીકે, ચૂંટણી પહેલા, IDO એ અમુક લાઈનોને એ આધાર પર રદ કરી હતી કે પૂરતા મુસાફરો ન હતા, અને એવું પણ કહ્યું હતું કે ચૂંટણીના દિવસે કેટલીક લાઈનો ચલાવવામાં આવશે નહીં. આવી વાત સ્વીકારી શકાય નહીં. પરંતુ, ખાસ કરીને 80 ના દાયકા પછી, સમગ્ર વિશ્વમાં ઉદાર નીતિઓને અનુસરીને, ખાનગી ક્ષેત્રે જાહેર પરિવહન વ્યવસાયમાં પ્રવેશ કર્યો. ઈસ્તાંબુલમાં ખાનગી જાહેર બસો, મિની બસો અને IDO પણ છે. TCDD ના ખાનગીકરણની પ્રક્રિયા શરૂ કરવામાં આવી હતી, બંદરોનું ખાનગીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું, વગેરે. પરંતુ રાજ્ય દ્વારા જાહેર પરિવહનને ટેકો આપવો જોઈએ જેથી કરીને લોકો સસ્તી અને ઉચ્ચ ગુણવત્તા સાથે મુસાફરી કરી શકે. આપણે ઘણી વાર સાંભળીએ છીએ, તેઓ કહે છે, 'જાહેર ખોટ કરી રહી છે', પરંતુ આપણે આખી દુનિયામાં જોઈએ છીએ કે સબસિડી આપવામાં આવે છે કારણ કે જાહેર પરિવહન નફા માટે નથી. ઉદાહરણ તરીકે, વિયેનામાં જાહેર પરિવહન પ્રણાલીને દર વર્ષે 700 મિલિયન યુરોની સબસિડી આપવામાં આવે છે. 2013 થી, વિયેનીઝ દરરોજ 1 યુરોમાં અમર્યાદિત સંખ્યામાં પ્રવાસો કરી શકે છે.

ઇસ્તંબુલની પરિવહન સમસ્યાને કેવી રીતે હલ કરવી?

તો શું કરવું જોઈએ, તમારા મતે શું કરવું જોઈએ?

સૌ પ્રથમ, સમજણમાં પરિવર્તન જરૂરી છે. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, રાજનીતિએ વાહનવ્યવહાર અને શહેર પ્રત્યેનો તેનો પરિપ્રેક્ષ્ય બદલવાની જરૂર છે. લોકલક્ષી અને રહેવા યોગ્ય શહેર બનાવવા માટે શહેરનું આયોજન કરવું, આવા નિર્ણયો લેવા અને પ્રજાના સહયોગથી આ નિર્ણયોનો અમલ કરવો જરૂરી છે. શ્રી ઇમામોઉલુએ સમજાવ્યું કે ઇસ્તંબુલ મેટ્રોપોલિટન મ્યુનિસિપાલિટીનું બજેટ ખૂબ જ સમસ્યારૂપ છે, એટલે કે દેવું ઘણું વધારે છે. તેથી, જે રોકાણો શરૂ કરવામાં આવ્યા છે અથવા જે કરવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું છે તેનું પુનઃમૂલ્યાંકન કરવું જોઈએ અને તેમની જરૂરિયાતો અને પ્રાથમિકતાઓ યોગ્ય રીતે નક્કી કરવી જોઈએ.

* તાજેતરના વર્ષોમાં કરવામાં આવેલા રોકાણો સાથે, જાહેર પરિવહનમાં રેલ સિસ્ટમનો હિસ્સો વધીને 25 ટકા થયો છે. આ ખૂબ જ સારો વિકાસ છે. મેટ્રો પ્રોજેક્ટ્સ આયોજિત રીતે અને યોગ્ય પ્રાથમિકતાઓ સાથે ચાલુ રાખવા જોઈએ.
અગાઉના વહીવટીતંત્રે ઈસ્તાંબુલ સુધી 140 કિલોમીટર હાઈવે ટનલની યોજના બનાવી હતી. મારા મતે, નવા મેનેજમેન્ટે રોડ ટનલ પ્રોજેક્ટ્સ બંધ કરવા જોઈએ, સિવાય કે જે કામ મોટાભાગે પૂર્ણ થયું હોય અથવા બિલ્ડિંગ સલામતીના સંદર્ભમાં કરવાની જરૂર હોય.

*ઈસ્તાંબુલ માટે દરિયાઈ પરિવહન એ એક શ્રેષ્ઠ તક છે. જોકે, પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટેશનમાં દરિયાઈ પરિવહનનો હિસ્સો હાલમાં 3 ટકા છે.આ દરમાં વધારો શક્ય છે. નવા થાંભલાઓ અને લાઈનો ખોલીને અને અન્ય પ્રકારના જાહેર પરિવહન સાથે સમુદ્રને એકીકૃત કરીને દરિયાઈ પરિવહનમાં લોકોની પહોંચને સરળ બનાવવી જરૂરી છે.

*સૌથી મોટી ખામીઓમાંની એક નોન-મોટરાઇઝ્ડ ટ્રાન્સપોર્ટેશન છે, એટલે કે, રાહદારી અને સાયકલ પરિવહન. ઈસ્તાંબુલમાં 45 ટકા મુસાફરી પગપાળા જ કરવામાં આવે છે, પરંતુ એવું કહી શકાય નહીં કે ઈસ્તાંબુલ ચાલવા યોગ્ય શહેર છે. તેવી જ રીતે, દરિયાકિનારા પર ચાલવા અને રમતગમત માટે ઉપયોગમાં લેવાતા રસ્તાઓ સિવાય, પરિવહન હેતુઓ માટે ઉપયોગ કરવા માટે કોઈ સાયકલ પાથ નેટવર્ક નથી. પદયાત્રીકરણ પ્રોજેક્ટ અને સાયકલ પાથ પ્રોજેક્ટને પ્રાથમિકતા આપવી જોઈએ.

*કમનસીબે, મેટ્રોપોલિટન મેયરના ઉમેદવારો, જેમણે સ્થાનિક ચૂંટણીઓ પહેલાં તેમના પરિવહન પ્રોજેક્ટ્સની જાહેરાત કરી હતી, તેઓએ તેમની દરખાસ્તોમાં ઓટોમોબાઈલ પ્રતિબંધક પ્રોજેક્ટનો સમાવેશ કર્યો ન હતો. સામાજિક-લોકશાહી મેયરોએ પણ ચૂંટણી પહેલા પાર્કિંગની ક્ષમતા વધારવાનું વચન આપ્યું હતું. આ બહુ ખોટું છે. કારણ કે જો તમે શહેરના મધ્ય વિસ્તારોમાં પાર્ક કરો છો, તો તમે લોકોને કાર દ્વારા ત્યાં આવવા માટે પ્રોત્સાહિત કરશો. રાજનીતિ ઓટોમેકર્સ અને યુઝર્સને ડરાવવા માંગતી નથી. જો કે, શહેરી પરિવહનમાં સફળતાની સૌથી મહત્વપૂર્ણ ચાવીઓમાંની એક આ છે: ફક્ત જાહેર પરિવહન વ્યવસ્થા, રાહદારીઓ અને સાયકલ પરિવહનમાં સુધારો કરવા માટે રોકાણ કરવું પૂરતું નથી. આ ઉપરાંત, ઓટોમોબાઈલ પ્રતિબંધક નીતિઓ અમલમાં મૂકવી એ એકદમ જરૂરી છે જે ઓટોમોબાઈલ વપરાશમાં ઘટાડો કરશે (જેમ કે શહેરના કેન્દ્રોમાં ઓટોમોબાઈલ પ્રવેશની કિંમત નક્કી કરવી, રાહદારી, પાર્કિંગ વિસ્તારો ઘટાડવો અને ટ્રાફિક શાંત કરવો વગેરે).

* બજેટની સમસ્યાઓને ધ્યાનમાં રાખીને, ઓછા ખર્ચે, પરંતુ સ્થાનિક સ્તરના શહેરી પ્રોજેક્ટ્સ અને સુધારાઓને અગ્રતા આપવી જોઈએ, જેની સકારાત્મક અસરો મેગા પ્રોજેક્ટ્સને બદલે ટુંક સમયમાં જોવા મળશે. આ સંદર્ભમાં પદયાત્રીકરણ, સાયકલ પાથ, પાર્કિંગ પ્રતિબંધ પ્રોજેક્ટ કે જે ટ્રાફિકને શાંત કરશે અને ઓટોમોબાઈલનો ઉપયોગ ઘટાડશે તે આ સંદર્ભમાં ગણી શકાય. આ કરતી વખતે, જનતાનો ટેકો મેળવવો જરૂરી છે અને આ માટે, મેં અગાઉ કહ્યું તેમ, શહેરનું પ્રતિનિધિત્વ કરતા વાતાવરણમાં ચર્ચા કરીને સૌથી યોગ્ય ઉકેલો નક્કી કરવા જોઈએ જેમ કે પડોશની એસેમ્બલી, સિટી કાઉન્સિલ અને બિન-સરકારી સંસ્થાઓ. .

અને, અલબત્ત, કદાચ સૌથી અગત્યનું, જાહેર પરિવહનને સસ્તું, વધુ આરામદાયક અને વધુ સમયનું પાબંદ બનાવવું...